FUNGSI CAT KAPAL

fungsi cat kapal yaitu untuk melindungi gangguan dari luar salah satunya yaitu korosi (heheh...judul skripsi ane tuh tentang korosi) Didalam praktek bahwa pengecatan dapat dilakukan sebelum difabrikasi didalam ataupun diluar ruangan, bertahap atau penuh secara berkesinambungan sangat tergantung pada jenis konstruksi yang akan dicat.

Berikut ini jenis-jenis cat kapal yang umum dipakai antara lain:

1) cat kapal Shopprimer

Proteksi sementara selama proses pembangunan konstruksi akan mempermudah prosedur pekerjaan selanjutnya. Karena masa proteksi yang sangat terbatas (3-12 bulan) kemungkinan untuk mengelupas sebagian atau keseluruhan lapisan dapat terjadi tergantung dari kondisi akhir lapisan sebelum pengecatan dengan system yang sesungguhnya sesuai rekomendasi produsen.

2) Primer coat

Cat lapis dasar pada multi coat system, memiliki daya lekat yang baik pada permukaan dan harus mengandung proteksi serta mampu dan dapat menerima cat diatasnya. Cat dasar primer baik yang mengandung inhibitor, barrier atau efek galvanis.

3) Intermediate coat

Cat lapis penebal agar kedap air atau untuk menciptakan ketebalan tertentu harus dapat melekat dengan baik pada lapisan primer dan dapat menerima lapisan finish coat.

4) Finish/top coat

Cat lapis akhir sebagai pelindung paling luar menonjolkan warna sebagai estetika atau signal harus dapat melekat dengan baik terhadap lapisan intermediate dan beberapa lapis finish coat diatasnya yang setara atau sejenis

5) Lain-lain

Dalam praktek teknis aplikasi juga memerlukan kombinasi jenis cat yang sama atau berbeda, dipakai untukmengoptimalisasikan system pelapisan lama atau baru pada multi coat system application antara lain:

• Holding primer
  Cat yang dipergunakan untuk memperpanjang proteksi sementara pada penggunaan shopprimer hingga pengecatan dengan system penuh dapat dilaksanakan sewaktu-waktu tanpa harus mengupas cat lama atau disebut jenis cat dasar yang dipergunakan di lokasi kerja apabila blasting dilakukan berulang-ulang.
• Mist coat /flash coat
  Langkah/tahapan prosedur teknis pengecatan pada permukaan umumnya jenis zinc silicate untuk menghindari popping. Dilakukan sekali atau dua kali semprotan tipis. Segera setelah terjadi penguapan, penyemprotan dapat dilanjutkan hingga mendapat ketebalan penuh sesuai rekomendasi.
• Tie coat
  Jenis cat yang diaplikasikan untuk menjembatani apabila menggunakan cat yang berbeda jenis.S
• caler coat
  Jenis cat yang dipergunakan untuk mengisolasikan/menutupi permukaan yang tidak rata missal permukaan dengan kondisi pitting merata, permukaan berpori-pori, menjembatani cat lama/baru terhadap cat anti fouling.

Cara memproteksi pada pengecatan kapal
Tiga prinsip dasar dimana cat dapat mencegah timbulnya korosi
1) Barrier effect
Menciptakan rintangan atau hambatan yang kuat untuk memisahkan permukaan dari air dan oksigen. Caranya dengan melapisi cat yang kedap air dengan ketebalan 250-500 micron. Biasanya cat seperti ini terdiri dari bahan antara lain: bitumen, coal tar epoxy, vinyl tar dan epoxy. Untuk area-area terendam yang paling sering digunakan sebagai lapisan pelindungnya adalah barrier effect

2) Inhibitor effect
Memberi peluang kepada air menembus rongga-rongga pada lapisan dan melarutkan sebagian campuran anti karat pada permukaan cat dan akan bereaksi terhadap korosi dasar. Caranya menambahkan anti karat pada cat primer sebagai bagian dari bahan pewarna. Dasar prinsip ini terdapat pada antara lain zinc chromatic, zinc phosphate, zinc metaborate,  red lead, calcium plumbate. Bahan-bahan inhibitor haruslah sesuatu yang dapat dilarutkan dengan air. Agar tidak luntur maka cat berikutnya dibuat tanpa inhibitor untuk mencegah atau menutupi permukaan dasar yang mengandung inhibitor tetap berfungsi. Berhubung bahan pewarna dapat larut dalam air maka jenis ini tidak bertahan lama jika dipakai pada area yang terendam. Kerusakan setempat yang ditimbulkan akan menjadi tidak terlindungi dan korosi dapat terjadi dibawah lapisan cat.

3) Galvanic effect
Kontak langsung antara besi dengan logam yang potensialnya lebih lemah. Hasilnya perlindungan katodik pada logam itu sendiri. Dapat dicapai bila cat mengandung seng. Cat yang diformulasi untuk mendapatkan pelindungan yang efisien pada jenis terdapat pada partikel-partikel zinc yang bersentuhan dengan besi itu sendiri. Tipe cat yang mengandung galvanic effect antara lain zinc rich epoxy, ethyl silicate, alkali silicate. Sesuatu yang mutlak dilaksanakan apabila mengunakan cat ini adalah bahwa permukaan besi haruslah benar-benar bersih terutama apabila menggunakan zinc silicate termasuk permukaan yang harus kasar akan mendapatkan hasil yang sangat baik dan tahan lama.

oiya...postingan siang bolong hari ini akan berlanjut besok tentang cara perhitungan kebutuhan cat kapal (silahkan download cara menghitung kebutuhan cat kapal DISINI ),ya udah dulu ya selamat membaca postingan ane yang abal-abal ini tentang fungsi cat kapal

lowongan kerja teknik perkapalan 2011

lowongan kerja teknik perkapalan 2011 di RPE engineering, RPE adalah Perusahaan Nasional Rekayasa dan Konstruksi yang menyediakan dan memberikan kontribusi itu layanan dalam pengembangan Industri Indonesia sejak tahun 1991, mulai dari pelayanan parsial menjadi terpadu Engineering, Procurement, Konstruksi dan Instalasi (EPCI).

nah informasi ini saya hanyakhususkan untuk teman-teman pengangguran yang ingin kerja n yang pastinya jurusan perkapalan lah...

ini dia infox!!!...

1. Engineer

• For discipline
  a. Electrical
  b. Instrument
  c. Civil
  d. Structure
  e. Mechanical Static
  f. Rotating Mechanical
  g. Pipeline
  h. Pipe Stress
  i. Naval/ Marine
  j. Process Safety Engineer
• Minimum Bachelor Degree from related major (Electrical/Chemical/Civil or Ocean/ Physics/Mechanical or Metallurgy/Naval Architect Engineer), 
• For Senior Engineer minimum 8 years experience in design engineer oil and gas industry,
• For Engineer minimum 3 years experiences in design engineering oil and gas industry,
• Familiar with related standard and codes,
• Good command in English,
• Good computer literacy and other proficient related software.

2. Pipeline Engineer

• Minimum engineering degree (S1) preferably in Mechanical, Structural, Marine, or Metallurgy Engineering
• Minimum 10 years experience both offshore and onshore
• Knowledge of inspection techniques and practices is essential.
• Knowledge of the various construction and maintenance codes and standards is very desirable.
• A good understanding of all aspects of the petrochemical industry from field acquisition through exploration, field development, engineering, manufacture, construction, operations, distribution and sales will be beneficial.

3. Senior Naval Architect

• Minimum Bachelor Degree from Naval Engineering
• Minimum 10 years experience in hull repairs of FPSO/FSO conversions in meeting Class society requirements and in mooring system design.

4. Construction Engineer

• A Bachelors degree in Engineering related discipline.
• Minimum of 8 years experience in well planning, drilling safety and control; environment and regulations; and field operations for Drilling
• Minimum 8 years experience in interpreting variety of geological data to generate drillable exploration prospect and drilling operations for Geologist.
• Familiar with computer literacy and other proficient related software
• Have very high HSE compliance & performance standards 
• Good command in English

5. Contract Engineer

• Bachelor degree in engineering
• At least 5 years experience as Contract Engineer at EPC Company.
• Excellent written and verbal in English
• Computer literate: Microsoft Office, Microsoft Project, etc.
• Having good understanding in the fundamental of condition of commercial contracts. 
• Having self confidence and good personality. 

6. Yard company Representatives

• Minimum Bachelor Degree in Marine Engineer 
• Minimum 10 years experience in FPSO conversion projects in shipyards and in supervision of tanker repairs and conversion

REDMORE
nah brew n zizta...ini dia pengumuman loker yang ane comot n copas dari webx langsung. maslah besarnya buat ane bahasanya membingungkan english abiss....silahkan terjemahin aja pake si mbah google translet ya!!

SEKAT TUBRUKAN KAPAL

 Pemasangan sekat tubrukan pada suatu kapal sangat dibutuhkan karena sekat ini untuk menghindari mengalirnya air keruangan yang ada dibelakangnya apabila terjadi kebocoran di ceruk haluan KAPAL akibat menubruk sesuatu dan dengan rusaknya ceruk haluan kapal masih selamat, tidak tenggelam.

Pemasangan sekat tubrukan menurut BKI 2004 adalah sebagai berikut:

• Kapal kargo dengan Lc ≤ 200 m harus mempunyai sekat tubrukan yang jaraknya tidak kurang dari 0,05 Lc dari arah garis tegak haluan. Kapal kargo dengan Lc > 200 m dipasang sekat tubrukan sejarak > 10 m dari arah garis tegak haluan kapal.
• Semua kapal kargo mempunyai sekat tubrukan kapal yang ditempatkan tidak lebih dari pada 0,08 Lc dari garis tegak haluan kapal. Jarak yang lebih besar disetujui dalam hal-hal khusus.
• Untuk kapal yang mempunyai beberapa bagian bawah air yang melewati garis tegak haluan kapal, seperti haluan bola, jarak yang diisyaratkan seperti hal-hal diatas boleh diukur dari suatu titik referensi yang ditempatkan pada jarak x didepan garis tegak haluan dengan harga terkecil. Dimana : (a) x = a/2. (b) x = 0,015 Lc dengan harga terbesar x = 3 m.
• Sekat tubrukan harus kedap air sampai geladak lambung timbul.
• Jika kapal mempunyai bangunan atas yang menerus atau bagunan atas yang panjang, sekat tubrukan harus diteruskan sampai ke geladak bangunan atas. Penerusan ini tidak perlu diletakkan langsung diatas sekat bawah. Bukaan- bukaan dengan alat penutup yang kedap cuaca dapat diizinkan sebelah atas geladak lambung timbul pada sekat tubrukan dan pada tingkat-tingkat relung yang disebut terdahulu. Jumlah lubang harus sedikit mungkin, sesuai dengan kebutuhan dan fungsi kapal.
• Tidak boleh ada pintu-pintu lubang orang, bukaan-bukaan ventilasi pada sekat tubrukan dibawah geladak lambung timbul dan diatas dasar ganda. Apabila pipa pada kapal cargo menembus sekat tubrukan dibawah geladak lambung timbul, katup ulir yang dapat dilayani dari geladak lambung timbul dipasang pada sekat tubrukan didaerah ceruk haluan.

gambar sekat tubrukan kapal

gambar sekat tubrukan kapal (Batas Pemasangan Sekat Tubrukan dari Garis Tegak Haluan)

sekian postingan tengah malam dari kapal cargo blog tentang sekat tubrukan kapal

lowongan kerja teknik perkapalan di chevron (maret 2011 sampai 24 april 2011)

lowongan kerja teknik perkapalan di chevron pendaftaran sampai 24 april 2011, woooiiii bro n zizta!!!!.....ada kabar gembira buat anda yang lagi nganggur n mau cari kerja dengan penghasilan yang mantap punya!!!...
ada lowongan kerja buat teknik kelautan dan teknik perkapalan di chevron....
ini dia kutipan informasinya!!!

Chevron is a major partner in Indonesia's economy and an active member of the community.

Through our wholly owned subsidiary PT Chevron Pacific Indonesia, we produce approximately 40 percent of Indonesia's crude oil, and we're searching for new oil and gas reserves from central Sumatra to offshore East Kalimantan.

Chevron sells lubricants in Indonesia through our subsidiary PT Chevron Oil Products Indonesia.

Our operations in Indonesia help make Chevron the largest producer of geothermal energy in the world.

Marine QA/QC Specialist (SCM-EXP/SSG-BPN)
(Kalimantan Timur - Balikpapan)

Requirements:

• General Qualification:
  • Marine Engineer, Naval Architect, Master or Engineer diploma
  • Minimum 3 years experience for vessel inspection & audit in the marine operations of oil and gas industry, shipyard, or ship owning/management
  • Willing to relocate to any of Chevron operating locations (East Kalimantan/Sumatera).
  • Desiring to work in a multicultural and diverse organization.
  • Willing to conduct vessel inspection in any of Indonesian waters, or overseas.
• Skill Requirements:
  • Familiarity with all applicable Indonesian and International marine safety standards and regulations.
  • Understanding of marine technologies appropriate to marine support in the oil and gas industry sector.
  • Knowledge of HES and contract management
  • Knowledge and experiences in Marine Safety
  • Strong in analysis, fostering collaboration and teamwork
  • Strong English communication skills in writing and speaking
  • Having good presentation skill
  • Customer focus
  • Strong in taking initiatives to prevent and resolve issues
  • Proficient in operating personal computer with MS Office software.
• Specific Qualifications:
  • Conduct vessel inspections using standard Checklists referring to update IMO standards, Flag State, Indonesian government and Company’s procedures
  • Establish professional survey report, issue findings and recommendations, and pursue close out of the gaps
  • Understand multiple types and functions of offshore vessels: AHTS, PSV, DSV, TUB, CB, RIV, LCT, TB and barge (fluid, material).
  • Understand DP (Dynamic Positioning) System.
  • Able to identify issues, problems, and opportunities.
  • Assist superior in the vessel performance improvement programs.
• Education Requirement : S1
• Education Discipline : Marine Engineering, Naval Architect
• GPA min. : 2.75
• Work Location : East Kalimantan

ato kunjungi saja langsung websitenya disini

tentang kekuatan kapal

Untuk mengetahui kekuatan kontsruksi memanjang suatu kapal, Dengan asumsi bahwa kapal tersebut adalah sebuah balok yang terapung di air.
Pertama-tama diambil sebuah balok tersebut dibuat dari bahan yang homogen sehingga setiap potongan memanjang balok mempunyai berat yang sama. Balok ini kemudian dicelupkan ke air dan air akan memberikan
tekanan ke atas. Karena penampang balok adalah sama untuk seluruh panjang balok, setiap potongan memanjang balok akan mendapatkan tekanan ke atas yang sama. Jadi, berat dan tekanan ke atas setiap potongan memanjang balok adalah sama sehingga balok tidak akan mengalami lengkungan.
nah coba liat gambar kekuatan kapal dibawah ini

gambar kekuatan kapal

 Kemudian diambil balok dengan ukuran seperti di atas, tetapi bahan dari balok tersebut tidak homogen. Berat untuk ¼ bagian di ujung-ujungnya dibuat mempunyai kerapatan yang lebih besar daripada kerapatan ½
bagian yang ditengah. Jadi berat setiap potongan memanjang untuk seluruh balok tidak sama, yaitu untuk ¼ bagian di ujung-ujungnya sama dan ½ bagian yang ditengah lebih kecil daripada di ujung. Karena ukuran penampang balok tetap sama bila dicelupkan dalam air, tekanan ke atas yang diberikan oleh air untuk setiap potongan memanjang balok adalah sama. Jadi antara berat dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang balok tidak sama lagi dan hal ini akan menimbulkan lengkungan pada balok.

nah yang ini gambar lengkungan balok kekuatan kapal

gambar lengkungan balok kekuatan kapal

Pada gambar di atas berlaku hukum Archimedes, yang menjelaskan bahwa berat balok sama dengan harga tekanan ke atas air (P = ρ.gv) Bila dikaitkan dengan sebuah kapal, hal tersebut akan nyata sekali. Kapal secara keseluruhan, dari depan sampai belakang merupakan benda yang tidak homogen dan pembagian berat kapal tidak teratur untuk seluruh panjang kapal, baik beratnya sendiri maupun muatannya. Karena kapal juga terapung di air, kapal juga akan mendapat tekanan ke atas dari air. Karena bentuk bagian bawah kapal tercelup air dan penampang untuk seluruh panjang kapal itu tidak sama, maka tekanan ke atasnya juga tidak sama dan biasanya membentuk suatu kurva

gambar penampang memanjang kapal

gambar penampang memanjang kapal

 gambar kurva kekuatan penampang memanjang kapal

Karena berat kapal dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang tidak sama, lengkungan kapal atau bending pada kapal akan selalu terjadi, hanya besar kecilnya sangat bergantung kepada pembagian beat dan tekanan ke atas dalam arah memanjang kapal. Karena lengkungan yang terjadi di sekitar tengah kapal tersebut adalah yang terbesar, konstruksi sekitar tengah kapal harus kuat supaya dapat menahan lengkungan. Untuk itu, diperlukan konstruksi yang kuat pada arah memanjang, khususnya untuk daerah geladak dan alas. Konstruksi yang dapat menambah kekuatan memanjang kapal pada geladak antara lain pembujur geladak, penumpu, dan pelat geladak. Untuk konstruksi alas antara lain : penumpu, pembujur alas, pelat alas, dan lunas.

resmi menyandang gelar pengangguran

pada tanggal 23 maret kemarin ane resmi menyandang gelar pengangguran, setelah kurang lebih 5 tahun 5 bulan (2005-2011)  berkecimpung sebagai mahasiswa teknik perkapalan unhas, tapi sekarang cuma jadi seorang pengangguran...

dulu waktu kuliah enjoy-enjoy aja, tiap bulan dapat tunjangan alias gaji buta dari ortu, tapi sekarang semaput minta ampun.hidup terasa berat, mau minta tapi malu, yah pasrah aja lah makan apa adax!!!....

sebenarnya postingan kali ini sama sekali tdk ada hubunganx dengan blog ane yang bahas masalah perkapalan, tapi mengingat hari ini tdk ada kerjaan yah iseng aja buat postingan ini!!!...

mungkin teman-teman mahasiswa kalo liat masa studi saya bisa tau gmana kemampuan otak saya,bayangkan masa studi nyaris 6 tahun dgn IPK cukup-cukup.itupun saya peroleh dengan trik kreatif (contek kiri kanan, trus kombinasikan jawaban dari tempat nyontek)...

setelah mempelajari masalah kapal dari a-z, sekarang saya masih merasa bingung dan belum pantas untuk berkecimpung di dunia kerja,jadi saran saya buat teman2 yang belum selesai mending nikmati aja masa2 jadi mahasiswa,di bawa santai aja.biar lambat sarjanax yang penting cepat kaya (ngarep.com).

kuliah itu enak lo buat kita, tapi g enak buat orang tua kita..betul g????

akhirx nyaris 6 tahun, setelah belajar maslah kapal dari jenis kapal, pengantar teknologi perkapalan, kebagian jatah tugas besar rancang instalai pipa kapal eh trus kebagian masalah sistem bahan bakar kapal, n di akhir studi ngurusin skripsi maslah ballast kapal.jujur cuman sdikit yang nyangku t di otak...

yah sekrang tanggung jawab ane mau ngebahagiain ortu,supaya mereka merasa tdk sia-sia banting tulang  mengeluarkan biaya untuk kuliah ane. pokokx  yang penting bisa buat mereka bangga.

pada saat ceremony pemberian gelar pengangguran ane melihat wajah mereka sangat senang, yah ane juga ikut senang walau beban yang ane pikul berat..yang terahir ane punya doa nih mungkin allah swt lagi blogging n baca postingan ane ini bisa ngabulin doa ane..

doa seorang pengangguran

ya allah swt tolong ya berikan sy pekerjaan yang layak

ya allah swt klo kamu lagi baca postingan ane ini plis kabulkan do'a saya

saya sangat berharap mendapatkan pekerjaan

biar gajinya berapapun saya terima yang penting cukup untuk makan n saya tdk minta ke ortu lagi!!!...

ya allah tolong saya sangat ingin mau membahagiakan kedua ortu saya.

ya allah sangat ingin jadi welding inspector,tapi saya tidk punya biaya untuk itu,saya malu meminta dan terus meminta pada ortu tersyang saya.

ya allah

tolong beritahu pada pimpinan perusahaan kalo disini ada seseorang pengangguran bodoh tapi mau belajar yag sangat ingin bekerja dengan penghasilan yang halal..

bilang pada mereka saya mau koq terima gaji berapapun yang penting halal n cukup buat makan

tolong ya allah bilang sama mereka pesan ku ini ya...

ya allah

nanti kalo saya dapat kerja n sukses nanti tolong ya sadarkan sya klo saya lupa bersedekah

tolong sdarkan saya kalo saya lupa membahagiakan ortu n orang-orang disekeliling saya.

tolong sadarkan saya kalo sya mau menabung untuk menjadi welding inspector dan melanjutkan studi saya

tolong tegur saya klo sukses nanti saya jadi sombong n lupa sm orang2 yang telah membantu saya

tolong tegus saya kalo saya lupa beribadah, salat 5 waktu n puasa

tolong tegur saya ya allah...

kalo memang teguran mu nati tdk sy indahkan tolong cabut nyawa saya dalam keadaan beriman.

inilah do'a seorang pengangguran

instalasi listrik kapal

Instalasi listrik kapal atau sistem distribusi daya listrik di atas kapal merupakan salah satu instalasi yang sangat penting untuk mengoptimalkan kinerja operasional kapal itu sendiri. Instalasi tersebut dimulai dari unit pembangkit listrik yang berupa generator yang kemudian akan melalui berbagai macam komponen sistem distribusi. Perancangan instalasi listrik kapal ini tentu harus berdasarkan pada persyaratan atau ketentuan yang berlaku untuk sistem di kapal.  Selain itu pemilihan generator yang sesuai dengan kebutuhan harus melewati beberapa tahap sampai akhirnya ditemukan type mesin yang cocok dipasang di kapal. Tahap tersebut antara lain perhitungan daya yang dibutuhkan di atas kapal, penentuan type dan ukuran yang sesuai dengan kondisi ruang yang akan ditempati. Disini juga akan dibahas tipe-tipe kabel yang akan dipergunakan di atas kapal yang harus disesuaikan dengan karakteristik lingkungan tempat kerja, suhu kerja, kelembaban udara dan beberapa hal lainnya.
Generator kapal sebagai permesinan bantu di kapal berfungsi untuk menyuplai kebutuhan energi listrik semua peralatan diatas kapal. Penentuan kapasitas generator dipengaruhi oleh load factor (faktor beban) peralatan. Load factor untuk tiap peralatan diatas kapal tidak sama. Hal ini tergantung pada jenis kapal dan daerah pelayarannya seperti : faktor medan yang fluktuatif (rute pelayaran), dan kondisi beban yang berubah-ubah serta periode waktu pemakaian yang tidak tentu atau tidak sama. Penentuan kapasitas generator harus mendukung pengoperasian diatas kapal. Walaupun pada beberapa kondisi kapal terdapat selisih yang cukup besar dan ini mengakibatkan efisiensi generator (load factor generator) berkurang yang pada  akhirnya mempengaruhi biaya produksi listrik per kwh.
Fungsi utama generator diatas kapal adalah untuk menyuplai kebutuhan daya listrik di kapal. Daya listrik digunakan untuk menggerakkan motor-motor dari peralatan bantu pada kamar mesin dan mesin-mesin geladak, lampu penerangan, sistem komunikasi dan navigasi, pengkondisian udara (AC) dan ventilasi, perlengkapan dapur (galley), sistem sanitari, cold storage, alarm dan sistem kebakaran, dan sebagainya.

Perhitungan Kapasitas Generator kapal
Dalam penentuan kapasitas generator yang akan digunakan untuk melayani kebutuhan listrik diatas kapal maka analisa beban dibuat untuk menentukan jumlah daya yang dibutuhkan dan variasi pemakaian untuk kondisi operasional seperti manuver, berlayar, berlabuh atau bersandar serta beberapa kondisi lainnya. Hal ini dimaksudkan untuk mengetahui daya minimum dan maksimum yang dibutuhkan.
Metode dalam perhitungan kebutuhan daya di kapal menggunakan beberapa macam kondisi operasional. Tiap metode perhitungan mempunyai pandangan yang berbeda terhadap kondisi operasional yaitu :

1. Dua Kondisi; yaitu kondisi berlayar dan berlabuh
2. Tiga kondisi; yaitu kondisi, berlayar, manuver dan di pelabuhan
3. Empat kondisi; yaitu kondisi berlayar, meninggalkan pelabuhan, bongkar muat dan dipelabuhan
4. Delapan kondisi; yaitu kondisi berlayar, meninggalkan pelabuhan, bongkar muat dan di pelabuhan yang semuanya dibagi lagi dalam kondisi siang dan malam.

kabel listrik kapal

Kabel sebagai bahan penghantar aliran listrik yang digunakan untuk instalasi di kapal terbuat dari bahan tembaga kecuali pada kasus kabel termokopel untuk peralatan instrumen dimana bahan logam khusus dan campuran seperti Cupro-nikel digunakan pada beberapa kabel. Kabel las yang digunakan pada reparasi kapal dan pekerjaan pada bangunan pengeboran minyak lepas pantai (off-shore drilling rig), dan lain-lain menggunakan aluminium sebagai kawat konduktornya (kawat kabel)---(deter pilfering).
Kabel dari bahan tembaga (kawat kabel) biasanya menggunakan bahan PVC atau beberapa bahan lainnya sebagai bahan isolasi. Isolasi kabel sangatlah penting karena isolasi kabel tersebut harus mampu melindungi konduktor dari kerusakan yang disebabkan oleh kondisi buruk dari lingkungan kabel seperti air laut, beban mekanis, perubahan suhu dan lain-lain. Selain itu isolasi kabel harus sesuai dengan karakteristik listrik listrik dari konduktor dan juga arus listrik akan tergantung pada kondisi dari konduktor. Secara singkat beberapa kerusakan pada konduktor akan mengurangi area luasan dari penampang konduktor sehingga akan meyebabkan tahanan listrik dari konduktor akan meningkat. Selanjutnya akan menyebabkan suhu konduktor akan menjadi lebih tinggi dari yang direncanakan. Kerusakan pada isolasi kabel akan berakibat pada tahanan isolasi yang keseluruhan mendekati nol yang selanjutnya akan berakibat terjadinya short sirkuit. Jadi jelaslah, perlu identifikasi kondisi yang ada di kapal dan di sekitar lokasi dimana kabel akan ditempatkan sebelum mempertimbangkan standar mutu (tipe) kabel yang mampu melindungi kabel dari situasi yang bersifat dapat merusak.

pengertian freeboard kapal +lambung timbul kapal

Freeboard kapal atau Lambung Timbulkapal adalah jarak vertikal yang diukur pada tengah kapal dari ujung atas garis geladak lambung timbul kapal (freeboard kapal) hingga ujung atas dari garis muat kapal (Load line).

Freeboard Deck kapal (Geladak Lambung Timbul) adalah geladak teratas yang menyeluruh dan terbuka ( tak terlindung ) terhadap cuaca dan air laut dan mempunyai cara penutupan yang permanen dan kedap air, baik untuk bukaan – bukaan diatas geladak maupun pada sisi – sisi kapal.

Ukuran dan bentuk tanda – tanda lambung timbul kapal ( Freeboard marks ), maupun perhitungan didasarkan pada ketentuan – ketentuan yang telah disepakati didalam konvensi internasional mengenal garis muat ( International Load Line Convention ) yang diadakan di London pada tahun 1996, dimana pedoman ini masih berlaku hingga saat ini. Dengan demikian, maka ada keseragaman baik dalam bentuk dan ukuran lambung timbul Freeboard maupun dalam dasar perhitungannya. Konvensi ini berlaku untuk kapal niaga yang berlayar di perairan internasional baik dilaut maupun di samudra, kecuali untuk kapal yang tersebut dibawah ini :

1. Kapal perang.
2. Kapal yang panjangnya L < 24 m.
3. Kapal yang kurang dari 150 gross ton.
4. Kapal pesiar.
5. kapal penangkap ikan.
6. Kapal penyusur pantai untuk jarak dekat.
7. Kapal yang berlayar di danau dan di sungai.

Secara garis besar dapat diterangkan bahwa konvensi internasional tersebut menetapkan :

1. Bentuk kapal , ukuran dan peletakkan tanda lambung timbul kapal (freeboard marks) pada lambung kapal.
2. Freeboard minimum untuk suatu kapal sesuai jenis kapal yang bersangkutan menurut penggolongan kapal yang ditetapkan didalam konvensi tersebut.
3. Perhitungan koreksi untuk mendapatkan lambung timbul pada garis muat musim panas ( Summer Load Line ).

Pada kapal yang mempunyai geladak lambung timbul yang terpenggal, maka garis terendah dari geladak terbuka dan perpanjangan garis ini sejajar dengan bagian geladak yang teratas, diambil sebagai geladak lambung timbul kapal (freeboard kapal) .

Tanda Untuk Lambung Timbul 

• Tanda garis muat kapal (Load Line Mark) terdiri dari suatu lingkaran dengan diameter luar 300 mm dan lebar 25 mm yang dipotong oleh sebuah garis horizontal dengan panjang 450 mm dan lebar 25 mm dimana sisi atas garis ini melalui titik tengah dari lingkaran. Titik tengah lingkaran harus diletakkan ditengah kapal pada jarak sama dengan lambung timbul musim panas ( summer freeboard kapal) yang diberikan, diukur vertikal kebawah dari sisi atas garis geladak.
• Garis geladak kapal ( deck line ) adalah garis horizontal dengan panjang 300 mm dan lebar 25 mm. Garis ini diletakkan ditengah kapal pada setiap sisi kapal , dan sisi atasnya melalui titik dimana perpanjangan permukaan atas geladak lambung timbul kapal (freeboard kapal) memotong sisi luar kulit kapal.
•  Garis muat kapal ( Load Line ) terdiri dari :

• Garis muat musim panas ( summer load line ), ditunjukkan oleh sisi atas dari garis yang melalui titik tengah dari lingkaran dan bertanda “ S”. Summer load line ini merupakan draft maksimum untuk pelayaran diair laut pada musim panas. 

• Garis muat musim dingin ( Winter Load Line ), ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “ W”.

• Garis muat musim dingin atlantik utara ( Winter North Atlantic Load Line ), dituju gabungkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “WNA”

• Garis muat tropik ( Tropical Load Line ), ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “T”

• Garis muat air tawar ( Freshwater Load Line ), ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “F” dan dipasang di belakang garis vertical

• Garis muat air tawar tropic ( Tropical Freshwater Load Line ), ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “TF” dan dipasang di belakang garis vertical

nih di contoh gambar freeboard kapal (lambung timbul kapal)- gambar tanda garis muat kapal 

 gambar freeboard kapal (lambung timbul kapal)- gambar tanda garis muat kapal

 

Untuk kapal – kapal yang memuat kayu ( timber ) sebagai muatan geladak ( deck cargo ) maka disamping load line marks sebagaimana dijelaskan diatas, juga mempunyai load line marks khusus yang diletakkan sebelah belakang lingkaran. Load line marks yang berada disebelah belakang lingkaran tersebut hanya berlaku apabila diatas geladak terbuka terdapat muatan kayu ( timber ). Muatan – muatan ( termasuk kayu ) yang berbeda didalam ruang muat ( cargo hold ) dianggap sebagai muatan biasa dan diperhitungkan menurut load lines  yang berada disebelah depan lingkaran. Jadi bila suatu kapal hanya memuat kayu didalam cargo hold saja maka load lines yang berlaku adalah yang berada di depan lingkaran, seperti halnya cargo biasa.

sampe disini dulu aja ah soalnya ane mau malam mingguan dulu, ya udah demikian postingan ane tentang pengertian freeboard kapal +lambung timbul kapal

konstruksi haluan kapal

haluan kapal adalah bagian depan kapal yang paling besar mendapat tekanan dan tegangan dari luar karena gerakan kapal yang menerjang ombak, konstruksi haluan kapal di buat untuk mengurangi tahanan kapal (ship resistance) pada saat kapal memecah ombak pada saat berlayar. konstruksi haluan kapal harus memenuhi persyaratan yang berlaku, adapun persyaratan dari konstruksi haluan kapal yaitu sebagai berikut :

1. Di depan sekat pelanggaran bagian bawah, dipasang wrang-wrang terbuka yang cukup tinggi yang diperkuat dengan perkuatan-perkuatan melintang dan balok-balok geladak.
2. Wrang-wrang haluan kapal dipasang membentang dari sisi yang satu ke sisi lainnya, dimana bagian atasnya diperkuat lagi dengan sebuah flens. Pada bagian tengah-tengah wrang secara membujur dipasang penguat tengah (center girder) yang berhenti pada jarak beberapa gading linggi depan.
3. Pada bagian di depan haluan kapal, kulit kapal menjadi sedemikian sempitnya hingga tidak perlu dipasang penguat tengah lagi.
4. Gading-gading pada haluan, biasanya jaraknya lebih rapat satu sama lain. Pada jarak lebih 15 % panjang kapal terhitung dari linggi depan, gading-gading pada bagian bawah (deep framing) diperkuat, ( 20 % lebih kua) kelingannya lebih rapat, jugat pelat lutut antara gadinggading dengan kulit kapal dipertebal. Lajur-lajur di dekat lunas, pelatnya dipertebal.

 ini dia gambar konstruksi penampang membujur haluan kapal

 gambar konstruksi haluan kapal

sedangkan yang ini gambar konstruksi haluan kapal penampang samping depan haluan kapal

jenis+jenis haluan kapal berdasarkan bentuk haluan kapal

1. jenis haluan kapal tegak lurus (plumb bow)
2. jenis haluan kapal miring (reaked bow)
3. jenis haluan kapal miring II (reaked bow II)
4. jenis haluan kapal gunting (clipper bow)
5. jenis haluan kapal sendok ( spoon bow)
6. jenis haluan meier kapal (meier bow )
7. jenis haluan kapal pemecah es ( ice breaker bow)
8. jenis haluan kapal berumbi /haluan bola(bulbous bow kapal)

 ini dia gambar konstruksi bulbous bow kapal

gambar konstruksi bulbous bow kapal

Untuk kapal yang dibuat pada masa sekarang, linggi haluan kapal yang lurus (dibuat dari besi batangan) sudah mulai ditinggalkan, terutama untuk kapal-kapal yang ukurannya relative besar. Karena membutuhkan efisiensi yang lebih tinggi dalam setiap gerakannya, usaha untuk itu adalah dengan memasang haluan bola (bulbous bow) atau linggi dibawah garis air muat yang berbentuk bola. Haluan bola ini dipasang sebagai usaha mengurangi tahanan gelombang yang terjadi karena gerak maju kapal.
Susunan konstruksi haluan bola dapat bervariasi, ada yng dibuat dari pelat tuang yang dilengkungkan atau pelat berbnetuk silindris yang dimasukkan kebagian depan kapal. Ketepatan berbagai hal, seperti perencanaan yang tepat, dan pemasangan adalah pokok segalanya. Selain itu, haluan bola merupakan perbaikan daya apung bagian depan kapal sehingga akan mengurangi anggukan kapal.

ya udah sampe disini dulu ya postingan saya tentang konstruksi haluan kapal

tentang stabilitas kapal

Stabilitas kapal adalah kemampuan kapal untuk menegak kembali sewaktu kapal pada saat diapungkan, tidak miring kekiri atau kekanan, demikian pula pada saat berlayar, disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya pada saat kapal diolengkan oleh ombak atau angin, kapal dapat tegak kembali. yes cekidot kapal cargo blog mau posting stabilitas kapal tapi intronya dulu ya....!!!!

jenis-jenis stabilitas kapal

stabilitas kapal dapat digolongkan didalam 2 jenis stabilitas yaitu stabilitas melintang kapal dan stabilitas membujur kapal.

1. Stabilitas melintang kapal adalah kemampuan kapal untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget dalam arah melintang yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya.
2. Stabilitas membujur kapal adalah kemampuan kapal untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget dalam arah membujur yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya.

Stabilitas Awal kapal

Stabilitas awal sebuah kapal adalah kemampuan dari kapal itu untuk kembali kedalam kedudukan tegaknya semula sewaktu kapal menyenget pada sudut-sudut kecil ( = 60 derajat ). Pada umumnya stabilitas awal ini hanya terbatas pada pembahasan pada stabilitas melintang saja. Didalam membahas stabilitas awal sebuah kapal, maka titik-titik (Titik penting dalam stabilitas kapal) yang menentukan besar kecilnya nilai-nilai stabilitas awal adalah : 

1. titik berat kapal (G)  adalah sebuah titik di kapal yang merupakan titik tangkap dari Resultante semua gaya berat yang bekerja di kapal itu, dan dipengaruhi oleh konstruksi kapal. arah gaya kerja titik berat kapal adalah tegak lurus kebawah. Titik berat kapal dari suatu kapal yang tegak terletak pada bidang simetris kapal yaitu bidang yang dibuat melalui linggi depan linggi belakang dan lunas kapal.Letak / kedudukan titik berat kapal suatu kapal akan tetap bila tidak terdapat penambahan, pengurangan, atau penggeseran bobot diatas kapal dan akan berpindah tempatnya bila terdapat penambahan, pengurangan atau penggeseran bobot di kapal itu :(1.) Bila ada penambahan bobot, maka titik berat kapal akan berpindah kearah / searah dan sejajar dengan titik berat bobot yang dimuat(2.) Bila ada pengurangan bobot, maka titik berat kapal. akan berpindah kearah yang berlawanan dan titik berat bobot yang dibongkar.  (3.) Bila ada penggeseran bobot, maka titik berat sebuah kapal akan berpindah searah dan sejajar dengan titik berat dari bobot yang digeserkan.titik ini merupakan titik yang sangat mempengaruhi stabilitas kapal.
2. Titik Tekan kapal atau  Titik Apung kapal ( B ) adalah titik stabilitas kapal Centre of buoyency sebuah titik di kapal yang merupakan titik tangkap Resultante semua gaya tekanan keatas air yang bekerja pada bagian kapal yang terbenam didalam air. Arah bekerjanya gaya tekan adalah tegak lurus keatas. Kedudukan titik tekan sebuah kapal senantiasa berpindah pindah searah dengan menyengetnya kapal, maksudnya bahwa kedudukan titik tekan itu akan berpindah kearah kanan apabila kapal menyenget ke kanan dan akan berpindah ke kiri apabila kapal menyenget ke kiri, sebab titik berat bagian kapal yang terbenam berpindah-pindah sesuai dengan arah sengetnya kapal. Jadi dengan berpindah-pindahnya kedudukan titik tekan sebuah kapal sebagai akibat menyengetnya kapal tersebut akan membawa akibat berubah-ubahnya stabilitas kapal tersebut.
3. Titik Metasentrum ( M ) stabilitas kapal adalah sebuah titik dikapal yang merupakan titik putus yang busur ayunannya adalah lintasan yang dilalui oleh titik tekan kapal.Titik Metasentrum sebuah kapal dengan sudut-sudut senget kecil terletak pada perpotomgam garis sumbu dan, arah garis gaya tekan keatas sewaktu kapal menyenget. Untuk sudut-sudut senget kecil kedudukan Metasentrum dianggap tetap, sekalipun sebenarnya kekududkan titik itu berubah-ubah sesuai dengan arah dan besarnya sudut senget. Oleh karena perubahan letak yang sangat kecil, maka dianggap tetap. 

nah ini dia gambar stabilitas kapal  Kedudukan titk berat kapal, titik apung kapal , dan titik metasentrum kapal.

 gambar stabilitas kapal  Kedudukan titk berat kapal, titik apung kapal , dan titik metasentrum kapal

Dengan berpindahnya kedudukan titik tekan sebuah kapal sebagai akibat menyengetnya kapal tersebut akan membawa akibat berubah-ubahnya kemampuan kapal untuk menegak kembali. Besar kecilnya kemampuan sesuatu kapal untuk menegak kembali merupakan ukuran besar kecilnya stabilitas kapal itu. Jadi dengan berpindah-pindahnya kedudukan titik tekan sebuah kapal sebagai akibat dari menyengetnya kapal tersebut akan membawa akibat berubah-ubahnya stabilitas kapal tersebut. 

nah ini lagi dia gambar stabilitas kapal

 gambar stabilitas kapal 

 (Diagram stabilitas kapal, pusat gravitasi (G), pusat daya apung (B), dan Metacenter (M) pada posisi kapal tegak dan miring. Sebagai catatan G pada posisi tetap sementara B dan M berpindah kalau kapal miring.)

Dengan berpindahnya kedudukan titik tekan B dari kedudukannya semula yang tegak lurus dibawah titik berat G itu akan menyebabkan terjadinya sepasang koppel, yakni dua gaya yang sama besarnya tetapi dengan arah yang berlawanan, yang satu merupakan gaya berat kapal itu sendiri sedang yang lainnya adalah gaya tekanan keatas yang merupakan resultante gaya tekanan keatas yang bekerja pada bagian kapal yang berada didalam air yang titk tangkapnya adalah titik tekan. Dengan terbentuknya sepasang koppel tersebut akan terjadi momen yang besarnya sama dengan berat kapal dikalikan jarak antara gaya berat kapal dan gaya tekanan keatas stabilitas kapal. 

  

Perangkat stabilitas kapal

ada beberapa perangkat atu alat yang di gunkan untuk menjaga stbilitas kapal yaitu sirip lambung, tangki penyeimbang (ballast kapal), dan sirip stabiliser.

1. sirip lambung : Sirip lunas atau disebut juga sebagai Bilge keel berfungsi untuk meningkatkan friksi melintang kapal sehingga lebih sulit untuk terbalik dan menjaga stabilitas kapal. Biasanya digunakan pada kapal dengan bentuk lambung V.
2. tangki penyeimbang Merupakan tangki yang berfungsi menstabilkan posisi kapal dengan mengalirkan air ballast kapal dari kiri ke kanan kalau kapal miring kekiri dan sebalikanya kalau miring kekanan. tangki ini berfungsi untuk menjaga stabilitas kapal
3. Sirip stabiliser merupakan sirip di lunas kapal yang dapat menyesuaikan posisinya pada saat kapal oleng sehingga dapat menjaga stabilitas kapal

nah.. teman-teman mohon maaf ya tulisan ini hanyalah hasil kopas, tapi mudah-mudahan postingan ini dapat bermanfaat,demikian postingan saya ini mengenai stabilitas kapal

sistem kemudi kapal

kemudi kapal merupakan suatu alat kapal yang digunakan untuk mengubah dan menentukan arah gerak kapal, baik arah lurus maupun belok kapal, Kemudi kapal ditempatkan diujung belakang lambung kapal/ buritan di belakang propeller kapal. prinsip kerja kemudi kapal yaitu dengan mengubah arah arus cairan yang mengakibatkan perubahan arah kapal. cara kerja kemudi kapal yaitu kemudi digerakkan secara mekanis atau hidrolik dari anjungan dengan menggerakkan roda kemudi.
ini dia gambar kumudi kapal (rudder)

 gambar kumudi kapal (rudder)

Ukuran kemudi kapal harus direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat memunhi persyaratan yang berlaku, bila terlalu besar mengakibatkan hambatan tetapi  kalau terlalu kecil mengakibatkan kapal kehilangan kendali khususnya pada kecepatan rendah. Besarnya disesuaikan dengan ukuran kapal, jenis kapal,  kecepatan kapal, bentuk lambung kapal serta penempatan kemudi. Penempatan kemudi biasanya di belakang propeler,  sehingga arus yang ditimbulkan propeler dapat dimanfaatkan oleh kemudi untuk mengubah gaya yang bekerja pada kapal dengan lebih baik.

meningat peranan kemudi kapal yang sangat penting, persyaratan kemudi kapal menurut solas yaitu sebagai berikut :

• persyaran kemudi kapal untuk kapal cargo 

Kapal – kapal harus dilengkapi dengan perangkat kemudi induk ( utama ) dan perangkat kemudi bantu yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh pemerintah.
Perangkat kemudi utama harus berkekuatan yang layak dan cukup untuk mengemudikan kapal pada kecepatan ekonomis maksimum. Perangkat kemudi utama dan poros kemudi harus di pasang sedemikian rupa sehingga pada kecepatan mundur maksimum tidak mengalami kerusakan  Perangkat kemudi bantu harus mempunyai kekuatan yang layak dan cukup untuk mengemudikan kapal pada kecepatan sekedar untuk dapat berlayar dan dipakai dengan segera dalam keadaan darurat.  Kedudukan kemudi yang tepat pada kapal tenaga harus terlihat di stasiun pengemudi utama ( kamar kemudi anjungan ).

• persyaran kemudi kapal untuk kapal penumbang 

Perangkat kemudi induk harus mampu memutar daun kemudi dari kedudukan 350 di satu sisi sampai ke kedudukan 350 disisi lain selagi kapal berjalan maju dengan kecepatan ekonomis maksimum. Daun kemudi kapal harus dapat diputar dari kedudukan 350 disalah satu sisi ke kedudukan 350 disisi yang lain dalam waktu 28 detik pada kecepatan ekonomis maksimum.  Perangkat kemudi bantu kapal harus dapat digerakkan dengan tenaga dimana pemerintah mensyaratkan bahwa garis tengah poros kemudi pada posisi celaga berukuran lebih 9’’ ( 228,6 mm ).  Jika unit tenaga perangkat kemudi induk dan sambungan – sambungannya di pasang secara rangkap yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh Pemerintah, dan masing – masing unit tenaga itu dapat membuat perangkat kemudi kapal sesuai dengan syarat – syarat paragraf  Jika pemerintah mensyaratkan suatu poros kemudi kapal yang garis tengahnya pada posisi celaga lebih dari 9” (228,6 mm) harus dilengkapi pengemudi pengganti.

konstruksi kemudi kapal

Daun kemudi kapal terletak 100% di belakang poros putarnya- Diberi kerangka untuk penguat daun kemudi kapal Selalu dilengkapi dengan kokot jantan ( Pintle ) dan kokot betina ( Gudgeon )  Daun kemudi dan poros kemudi yang saling dihubungkan dengan sebuah kopling  Poros kemudi atas, baut penutup, baut kemudi biasa dan baut cembung putar (Taats)  Pada linggi kemudi terdapat Nok kemudi (Rudderstops) agar daun kemudi pada waktu di putar tidak melewati batas maksimum cikar 350  Di dalam kopling kemudi terdapat baji yang gunanya untuk menahan dan membantu baut – baut kopling Kemudi kapal Berimbang adalah Kemudi yang daun kemudinya sebagian berada di belakang poros putar dan sebagian kecil berada di depan poros putarnya. Pada kemudi berimbang penuh 25 – 30 % bagian daun kemudi berada di depan poros putar, sedang sisanya berada di belakang poros putar. Pada kemudi semi berimbang bagian daun kemudi yang berada di depan poros putar lebih kecil dari 20.

jenis-jenis kemudi kapal
jenis kemudi kapal kapal sangatlah banyak, yaitu sebagai berikut :

1. jenis kemudi kapal  dengan linggi kemudi  
2. jenis kemudi kapal Spade rudder
3. jenis kemudi kapal Semi-spade rudder
4. jenis kemudi kapalActive rudder
5. dan masih banyak lainnya (lagi males copas) 

nah ini dia gambar jenis-jenis kemudi kapal

gambar jenis-jenis kemudi kapal

Kemudi biasa ialah kemudi yang seluruh daun kemudinya berada dibelakang poros putar. Yang terdiri dari pelat tunggal atau anda.Kemudi biasa pelat tunggal konstruksinya terdiri dari pelat tunggal saja dan pelat ganda, kontruksi daun kemudi nya terdiri dari lembaran berganda dimana kedua ujungnya dihubungkan satu sama lain sehingga didalamnya terbentuk rongga. Kerangka kemudi biasa dapat terbuat dari baja tempa atau pelat yang di las, kemudi pelat ganda kedua sisinya di tutupi pelat – pelat sehingga ditengahnya berbentuk rongga.

roda kemudi kapal

Roda kemudi kapal merupakan perangkat untuk mengarahkan arah kapal. Roda kemudi pada awalnya dibuat dari kayu, dengan diameter sekitar 50 sampai 100 cm,  sekarang roda kemudi semakin kecil karena dihubungkan dengan kemudi (rudder)  secara hidrolik ataupun elektronik. Dan dengan perangkat CPU dapat digunakan pilot otomatis, dimana CPU mengumpulkan informasi lokasi kapal melalui GPS,  arah angin dan arah arus dapat mengarahkan kapal ke tujuan dengan tepat.

gambar kemudi kapal 

Di kapal-kapal modern roda kemudi kapal diganti dengan suatu joy stick yang dihubungkan secara remote ke perangkat  elektro-mekanik atau elektro-hydrolik untuk menggerakan kemudi/rudder. Posisi kemudi ditampilkan pada layar monitor.

demikian postingan copi paste saya dari beberapa sumbar yang bisa dipercaya tentang kemudi kapal

jenis kapal tradisional di indonesia

jenis-jenis kapal tradisional di indonesia sangatlah banyak, beragam suku beragam budaya, beragam jenis kapal tradisional, makanya sekarang kapal cargo blog mau posting masalah jenis-jenis kapal tradisional di indonesia.nah ini dia jenis-jenis kapal yang di miliki indonesia.

• KAPAL PINISI

kapal Pinisi adalah kapal layar tradisional khas asal Indonesia, yang berasal dari Suku Bugis dan Suku Makassar di Sulawesi Selatan. Kapal ini umumnya memiliki dua tiang layar utama dan tujuh buah layar, yaitu tiga di ujung depan, dua di depan, dan dua di belakang; umumnya digunakan untuk pengangkutan barang antarpulau. Pinisi adalah sebuah kapal layar yang menggunakan jenis layar sekunar dengan dua tiang dengan tujuh helai layar yang mempunyai makna bahwa nenek moyang bangsa Indonesia mampu mengharungi tujuh samudera besar di dunia.

Kapal pinisi yang merupakan salah satu jenis kapal tradisional kebanggaan Indonesia memiliki keunikan dalam pembuatannya. Umumnya, seperti kapal-kapal di negara barat, rangka kapal dibuat lebih dahulu baru dindingnya. Sedangkan pada kapal pinisi, pembuatannya dimulai dengan dinding dulu baru setelah itu rangkanya.(tapi ada juga koq pinisi yang modern yang pembuatannya seperti kapal modern lainnya)

 nah ini dia gambar jenis kapal tradisional milik indonesia jenis kapal pinisi.

 gambar kapal tradisional jenis kapal pinisi (sumber : fakta saintek)

Aturan peletakan papan-papan teras kapal pinisi dan aturan dasar lainnya disusun oleh Ruling, sampai sekarang dalam pembuatan perahu pinisi aturan Ruling inilah yang menjadi pedoman. Disamping itu orang Bugis memiliki undang-undang pelayaran dan perdagangan yang disusun oleh "Ammana Gappa" (namanya diabadikan pada pelayaran ekspedisi Pinisi ke Madagaskar).

Jenis kapal kayu pinisi telah mengambil peran penting dalam sejarah pelayaran Indonesia selama berabad-abad. Menurut berbagai sumber, jenis kapal yang sama telah ada sebelum tahun 1500-an, sama seperti kapal Arab.

Meskipun para pembuat kapal ini sering disebut sebagai orang Bugis, namun mereka dibagi menjadi empat sub suku. Keempatnya adalah Konjo di bagian selatan Sulawesi Selatan (Ara, Bira dan Tanah Biru), Mandar di Sulawesi Barat sampai bagian utara Makasar, Bugis di wilayah sekitar Wajo bagian timur Teluk Bone, dan Makassar di wilayah sekitar Kota Makasar. Diantara semua itu, Konjo adalah yang paling berpengaruh dalam pembuatan kapal pinisi.

 gambar kapal pinisi (sumber : unineisia )

Dalam sejarah, para pelaut Sulawesi dengan kapal pinisi-nya tercatat telah mencapai P. Madagaskar di Afrika. Gelombang pertama terjadi pada abad ke-2 dan 4, gelombang kedua datang pada abad ke-10 dan gelombang terakhir pada abad ke-17 (masa pemerintahan Sriwijaya). Pendatang dari Indonesia tersebut menetap dan mendirikan sebuah kerajaan bernama Merina. 

 gambar kapal pinisi (jenis kapal tradisioanal indonesia) yang berada di pelabuhan paotere

Pada masa sekarang, ekspedisi kapal pinisi yang terkenal adalah Pinisi Nusantara yang berlayar ke Vancouver, Kanada yang memakan waktu 62 hari, pada tahun 1986 yang lalu. Tahun 1987, ada lagi ekspedisi perahu Padewakang, "Hati Marige" ke Darwin, Australia, mengikuti rute klasik. Lalu Ekspedisi Ammana Gappa ke Madagaskar, terakhir pelayaran Pinisi Damar Segara ke Jepang. 

• KAPAL PATORANI

jenis kapal tradisional di indonesia yang kedua yaitu kapal patorani. kapal patorani adalah kapal tradisional asal sulawesi selatan, digunakan oleh kerajaan Goa dan berfungsi sebagai kapal nelayan. Kapal ini banyak ditemui di perairan Galesong, Kabupaten Takalar.

• KAPAL PAKUR - JOMON

kapal pakur - jomon merupakan jenis kapal tradisional asal mandar, sulawesi barat. Di daerah Mandar (Sulawesi Barat), tak ada lagi perahu pakur - jomon yang digunakan berlayar. Artinya, perahu pakur sudah punah di tanah Mandar. Kendati demikian, bangkainya masih dapat ditemukan saat ini, yakni di Desa Manjopai’ Kecamatan Tinambung, Kabupaten Polman. Sementara di tempat lain juga masih dapat dijumpai di Desa Luwaor, Kecamatan Pamboang, Kabupaten Majene.

ini dia gambar kapal tradisional indonesia jenis kapal pakur-jomon

 gambar kapal tradisional indonesia jenis kapal pakur-jomon (sumber : kompasiana)

Bangkai pakur di Manjopai’ masih memiliki penutup lambung (dek) dan baratang, sedangkan di Luwaor, tinggal balakang-nya (kayu gelondongan yang dikeruk) saja. Melihat ukuran lambung, pakur adalah jenis perahu bercadik berukuran besar.
Rata-rata tinggi lambung pakur lebih satu meter. Bandingkan dengan sandeq yang biasa digunakan berlomba. Bekas balakang (kayu utuh yang dikeruk yang menjadi lunas perahu) pakur di Luwaor tingginya lebih semeter, balakang pakur sandeq Raditya (juara Sandeq Race 2007) tak sampai 50 sentimeter.
Pakur adalah perahu gempal yang bodinya tinggi, tapi panjangnya rata-rata delapan meter. Sedang sandeq lomba, lambung pendek tapi ukurannya panjang, rata-rata lebih 10 meter. Sebenarnya pakur Mandar masih bersiliweran berlayar di beberapa bagian laut Nusantara, yaitu di perbatasan Laut Jawa, Selat Makassar, dengan Laut Flores, tepatnya Laut Bali (perairan utara Bali). Kok bisa? Lalu siapa yang menggunakan pakur Mandar di sana?
Ada beberapa pulau di Kepulauan Kangean di Laut Bali (masuk wilayah administratif Provinsi Jawa Timur) yang dihuni oleh orang Mandar. Beberapa diantaranya Pulau Pagarungan Besar, Pulau Pagarungan Kecil, dan Pulau Sakala. Sekedar catatan, perahu Samuderaksa, replika perahu borobudur yang digunakan berlayar dari Indonesia ke Ghana, Afrika dibuat oleh orang-orang Mandar di Pulau Pagarungan.
Peneliti Kebudayaan Bahari asal Polman Muhammad Ridwan Alimuddin menyatakan, dari riset yang dilakukannya sejak 2005 lalu, di pulau tersebut nelayan Mandar yang masih menggunakan perahu bercadik dan layar sebagai tenaga pendorong, dipastikan menggunakan pakur. Malah banyak pakur yang berasal dari Mandar.
“Bentuk layar yang digunakan bukan lagi jenis tanjaq (segi empat), tapi jenis lete. Nelayan di Majene biasa menyebutnya layar “tigaroda”. Meski bentuknya segitiga, tapi teknik penggunaan dan konstruksi tiang layarnya berbeda dengan sandeq,” katanya. Menurut dia, Perahu Pakur adalah jenis perahu kuno. Sebab jenis layarnya masih menggunakan jenis layar tanjaq, jenis layar khas Austronesia.
Peneliti perahu dari Jepang Prof. Osozawa Katsuya mengaku jenis perahu pakur adalah salah satu bentuk evolusi perahu bercadik yang dibuat orang-orang Austronesia, yaitu penggunaan papan dek sebagai penutup lambung.
Informasi yang dihimpun, saat pelaut, nelayan, tukang perahu Mandar bersinggungang dengan teknologi pelayaran orang Eropa (karena banyak pelaut Mandar yang berlayar ke Makassar, Surabaya, hingga Tumasik/Singapura), orang Mandar mengadopsi teknik layar segitiga orang Eropa (yang juga terjadi pada perahu dagang orang Makassar).

•  KAPAL PADEWAKANG

 kapal padewakang merupakan jenis kapal tradisinal di indonesia yang berasal  dari Sulawesi Selatan ini banyak ditemukan di pelabuhan Pautere, Makassar. Pada masa Islam, kapal ini digunakan untuk mengangkut komoditas perdagangan hingga ke pantai utara Australia.
kapal Padewakang milik pedagang Mandar, Makassar dan Bugis melayari seluruh Samudera In­donesia di antara Irian Jaya dan Semenanjung Malaya, dan sekurang-kurangnya sejak abad ke-19 secara rutin berlayar sampai ke Australia untuk mencari tripang; dalam suatu buku dari abad silam bahkan terdapat gambaran sebuah perahu padewakang yang dicap ‘perahu bajak laut asal Sulawesi di Teluk Persia’.
Kata “padewakang, paduwakang” (Sulawesi) dan “paduwang” (Madura) , mempunyai akar kata wa, wangka, waga, wangga, dan bangka dari bahsa Austronesia. Istilah tersebut diasosiasikan pada “perahu bercadik atau perahu kecil” (Adrian Horridge, The Prahu: Traditional Sailing Boat of Indonesia, 1985).
Adapun pendapat lain menuliskan bahwa perahu padewakang adalah “perahu Bugis berukuran kecil yang menggunakan layar persegi, yang melintang” (Acciaioli, Searching for Good Fortune, dalam Manusia Bugis, Christian Pelras, 2006); dan “perahu dagang Bugis berukuran besar yang digunakan pada abad ke-19, dengan dua atau tiga tiang layar, berlayar persegi, dan berhaluan tinggi” (Adrian Horridge, Sailing Craft of Indonesia, 1986).

Adapun referensi utama yang memperlihatkan model/replika perahu padewakang terdapat dalam atlas etnografi Boegineesch-Hollandsch Woordenboek yang ditulis oleh ahli filologi Belanda bernama B. F. Matthes dan terbit pada tahun 1874 sebagaimana yang terdapat dalam Nusa Jawa: Silang Budaya, Volume 2: Jaringan Asia, Denys Lombard (2005).
 ini dia gambar kapal padewakang

gambar kapal padewakang (sumber : mandar online)

Tipe perahu tradisional jenis padewakang ini menggambarkan dengan baik sifat-sifat perahu Nusantara sejak kedatangan kekuatan kolonial, yaitu sebuah lambung yang –menurut standar Eropa– berukuran sedang yang dilengkapi dengan satu sampai dua geladak, kemudi samping dan layar jenis tanjaq yang dipasang pada sebatang tiang tripod tanpa laberang.

Keuntungan layar fore-and-aft semakin jelas bagi para pelaut Sulawesi, sehingga mereka berusaha untuk mengkombinasikannya dengan layar tanjaq yang selama ini terbukti sesuai dengan kondisi-kondisi pelayaran mereka. Salah satu hal yang secara pasti menjadi hambatan bagi para pelaut itu disebutkan oleh Wallace – layar fore-and-aft pada tiang buritan dan tamberang haluan terbuat dari kain kanvas, sedangkan layar-layar tanjaq terdiri dari tenunan daun gebang yang disebut “karoroq”.

Sampai saat ini belum ada pendapat yang bisa membuktikan asal perahu padewakang, Untuk menyimpulkan amat sulit sebab hampir semua komunitas pelaut di Sulawesi Selatan (Bugis, Makassar, Bajau) dan Sulawesi Barat (Mandar) menggunakan perahu padewakang. Menyebut berasal dari Sulawesi pun belum kuat, sebab di Madura pun ada. Belum lagi bila kita melihat relief perahu di Candi Borobudur (dibuat 1000 tahun lalu) yang bentuknya ada kemiripan dengan perahu padewakang.

• KAPAL GOLEKAN LETE

kapal golekan lete merupakan jenis kapal tradisional indonesia yang berasal dari Madura dan banyak ditemui di hampir semua pelabuhan besar pantai utara Jawa-Madura, terutama di Pelabuhan Kali Mas, Surabaya, Jawa Timur.

ini dia gambar kapal tradisional di indonesia jenis perahu golekan lete

gambar kapal tradisional di indonesia jenis perahu golekan lete

 

sekian dulu ya postingan saya dan akan masih tetap berlanjut, demikian postingan saya mengenai kapal tradisional di indonesia

 

OIL WATER SEPARATOR OWS KAPAL

OIL WATER SEPARATOR "ows" merupakan suatu alat kapal dimana fluida yang tidak saling larut dipisahkan satu sama lainnya karena perbedaan masa jenis (densitas), dalam hal ini fluida yang dimaksud adalah air dan minyak, yang mana berat jenis air lebih besar dari pada berat jenis minyak sehingga saat proses pemisahan terjadi air akan berada di bagian bawah dan minyak akan berada dibagian atas. prinsip kerja pemisahan oil water separator dilakukan dengan mengubah kecepatan dan arah fluida dari sumur (well), sehingga fluida tersebut dapat terpisah.

fungsi Oil water Separator yaitu digunakan dalam penanganan air yang berasal dari bilga dimana air tersebut masih bercampur dengan minyak dan harus dipisahkan sebelum dibuang kelaut. Oil water Separator menggunakan Hukum Stokes untuk mendefinisikan kecepatan terapungya sebuat benda/partikel berdasarkan berat jenis dan ukuranya. Dalam alat ini, minyak akan terakumulasi diatas permukaan air. 

 

gambar oil water separator "OWS" (sumber : http://alamperkapalan.wordpress.com)

 Bagian – bagian oil water separator "OWS" 
Pada pesawat Oil Water Separator memiliki dua bagian utama antara lain :

1. Ruang pemisah yang kasar (tbng 1)
2. Ruang pemisah yang halus (2)

Cara kerja oil water separator "OWS" di atas kapal 

• Proses Pemisahan pada tabung pertama

Air got yang dipornpa masuk ke tabung pertarna akan menjalani pemisahan dimana air got terscbut akan melewati plat – plat pemisah utama yang terpasang horizontal dalam tabung pemisah sehingga lumpur tidak akan melewati ataupun ikut dengan air got ke ruang.
Air got yang masih mengandung minyak yang melewati plat –plat utama ini akan menjalani proses pemisahan pada plat – plat kedua, sehingga lumpur yang ringan akan tertahan. Selanjutnya dalam tabung ini akan terjadi proses pemisahan dimana prinsip kerjannya berdasarkan berat jenis cairan sehingga minyak yang memiliki berat jenis lebih rendah dari air akan berada dipermukaan air dan terkumpul dalam ruang pengumpulan minyak. Kemudian air got yang telah dipisahkan dengan minyak berdasarkan berat jenis ini, akan disalurkan ke tabung pemisah kedua.

• Proses pemisah pada tabung kedua

Setelah melalui proses pemisahan pada tabung pemisah pertama, air got yang telah berkurang kandungan minyaknya akan mengalami proses pemisahan lagi, dimana pada tabung pemisah kedua air got akan disaring kembali melalui Coallescer sehingga partikel – partikel minyak akan dialirkan keluar tabung pemisah untuk dibuang ke laut, namun sebelumnya melalui suatu alat pendeteksi kandungan minvak (Oil Content meter) untuk mencegah teriadinya pencemaran di laut

• Proses Pengeluaran Minyak dari Ruang Pengumpul pada Tabung Pemisah

Setelah mengalami proses pemisahan antara air got dan kandungan minyak dalam tabung, maka kandungan minyak yang terkumpul dalam ruang pengumpul minyak akan terus bertambah selama pompa bilge masih bekerja, hingga pada saat tingkat minyak dalam ruang sudah tinggi, maka alat pengontrol tingkat ketinggian minyak akan bekerja sehingga mengaktifkan katup solenoid untuk membuka. Maka pada saat itulah minyak yang terkumpul dalam ruang pengumpulan akan mengalir ke Waste Oil tank, dengan adannya pengeluaran minyak dalam tabung, maka tingkat ketinggian minyak akan menurun kembali sehingga alat sensor akan mengaktifkan katup solenoid untuk menutup.

pada postingan sebelunya sudah ada postingan mengenai oil purifier kapal  yang juga merupakan alat pemisamih, namun di postingan kali ini anda akan mengetahui perbedaan antara oil purifier dan oil water separator "ows" kapal . nah sekian dulu postingan saya mengenai oil water separator "OWS"

OIL PURIFIER KAPAL

oil purifier adalah suatu alat bantu yang digunakan untuk pemisahan dua cairan yang berbeda berat jenisnya(Jackson dan Morton, 1977). oil purifier kapal berfungsi untuk membersihkan bahan bakar dari kotoran cair maupun padat (lumpur) sehingga kerusakan pada mesin akibat penggunaan bahan bakar yang tidak bersih dapat dikurangi.

Untuk menghindari terjadinya suatu masalah pada motor, boiler dan incinerator maka diadakan suatu system pembersihan bahan bakar yang dimulai sejak bahan bakar berada dalam tangki Double Bottom pengendapan dalam settling dan service tank, sedangkan minyak lumas sejak berada di settling dan service tank.

GAMBAR OIL PURIFIER

Pada oil Purifier pembersihan dilakukan dengan system gerak putar (sentrifugal), jika tenaga sentrifugal diputar beberapa ribu kali putaran dalam waktu tertentu maka tenaganya akan lebih dari gaya gravitasi dan statis. Tujuan dari pembahasan tentang purifier ini untuk memperdalam pemahaman dan mendalami akan prinsip kerja  purifier dan pengaruh penggunaan gravity disc serta putaran yang tidak maksimun terhadap kemurnian bahan bakar dan minyak pelumas yang bersih. 

PRINSIP KERJA OIL PURIFIER

prinsip kerja oil purifier sangat identik dengan gaya berat yang daiam prosesnya didukung oleh gaya sentrifugal sehingga proses pemisahannya sangat cepat. Percepatan gaya sentrifugal besarnya antara 6000-7000 kali lebih besar dari pengendapan gravitasi statis. nah sebelum melanjutkan penjelasan tentang prinsip kerja oil purifier kapal ada baiknya kita lihat gambar purufier berikut :

 gambar purifier prinsip kerja

Pada gambar oil purifier diatas  memperlihatkan bentuk bagan suatu bowl dari sentrifugal, susunan alat-alat dan cara kerjanya sebagai berikut:
Bowl itu terbagi atas dua bagian yaitu: bagian atas (1) dan bagian bawah (2) di bagian bawah ini terletak suatu dasar yang dapat bergerak (3) jika pembersih tidak bergerak maka dasar ini terletak seperti digambarkan pada bagian kiri gambar. Cincin yang dapat dipindah – pindahkan (4) dibawah pengaruh pegas – pegas yang digambarkan, dalam posisi teratas, seperti dinyatakan dibagian kanan gambar. Sekeliling poros dekat (A) ada suatu cincin isian yang tidak bergerak (tidak digambarkan) dimana dapat dimasukkan air ke dalam kamar-kamar (5) atau (12) menurut keperluannya. Setelah sentrifugal mencapai putaran normal yaitu kira-kira 5 menit setelah digerakkan dari suatu tangki kecil yang khusus dipasang untuk itu, melalui cincin isi dimasukkan air ke dalam kamar (5). Melalui lubang-lubang (6) air ini masuk ke bawah dasar yang dapat bergerak (3). Jadi mendapat tekanan gaya-gaya sentrifugal dan dengan demikian dasar ini mengempa ke atas, dalam posisi yang digambarkan di sebelah kanan lubang (7), sekeliling bowl oleh karena itu sentrifugal tertutup dan siap pakai.

 Setelah dimasukkan dahulu air dan sesudah itu minyak, maka pekerjaan yang normal dapat dimulai air yang telah dipisahkan keluar melalui lubang (8) dan minyak yang bersih keluar melalui pinggiran (9), kotoran yang dapat berkumpul secara lambat laun di bagian lingkaran yang diberi bentuk konis dinyatakan dengan (10). Untuk membersihkan "bowl" saluran masuk minyak ditutup dulu, sesudah itu sebagai pengganti minyak dimasukkan air, sehingga hanpir semua minyak yang tadinya berada di dalam bowl keluar melewati pinggiran (9). Kelebihan air keluar di (11). Sesudah itu air dimasukkan lagi dari tangki kecil melalui cincin isian ke dalam kamar (12). Dari sini air masuk melalui saluran (13) di atas cincin (4). Juga air ini mendapat tekanan oleh gaya-gaya sentrifugal dan mengempa cincin (4) ke bawah sambil menekan pegas-pegas menjadi satu, memang sebagian air keluar melalui lubang-lubang (15), akan tetapi yang masuk lebih banyak daripada yang hilang.
Karena menurunnya cincin (4) maka lubang-lubang (14) menjadi terbuka. Di atas dasar (3) suatu tekanan tinggi yang disebabkan oleh gaya sentrifugal dan air di dalam bowl. Tekanan ini mengempa dasar (3) ke bawah, dimana airnya di bawah keluar melalui lubang-lubang (14) dan (15). Oleh menurunnya dasar (3) maka lubang-lubang (7) menjadt terbuka oleh karena itu kotoran disemprotkan keluar dalam waktu komparteinen terpisah dan selubung aparat dimana air disalurkan keluar.
Jika selanjutnya pemasukan air melalui (12) dan (13) sebelah atas dan cincin diputuskan, maka semua air yang ada disana keluar melalui lubang-lubang (15), dan cincin ini dibawah pengaruh pegas-pegasnya kembali kedalam posisi teratas, keadaannya lalu kembali seperti pada permulaan uraian ini dan cara kerjahya dapat diulangi lagi.

Prinsip Pemisahan pada oil purifier kapal
Prinsip pembersihan terdiri dari beberapa jenis, hal ini disebabkan karena perbedaan berat jenis (BJ) zat cair tersebut. Namun yang sering dipakai di kapal yaitu:
1.Pemisahan oil purifier Metode Gaya Gravitasi
Metode gaya gravitasi adalah cara daripada gaya berat, yaitu bahan bakar dari tangki dasar berganda dialirkan ke tangki penyimpanan bahan bakar dalam waktu tertentu untuk mengendapkan air dan lumpur yang dikandung oleh bahan bakar

2. Pemisahan oil purifier Metode Pembersih Sentrifugal
Mesin pemisah kotoran yang lazim disebut Separator/purifier yaitu pemisah dengan putaran yaitu melakukan pemisahan dengan pengendapan di bidang sentrifugal.
Jika pengendapan dengan gaya sentrifugal bekerja sesuai dengan rpm 1500-1900 per menit, maka pemisahan dan pembersihannya jauh lebih besar daripada pengendapan gravitasi bumi, 

Keuntungan-keuntungan Purifier jenis ini adalah:
a. Lumpur-lumpur dapat dipisahkan dengan mudah dan dibuang dengan cara diblow up.
b. Gerakan pembuangan lumpur dilakukan dalam suatu waktu yang singkat dengan pembersih yang tinggi.
c. Proses pembersihan jauh lebih efisien dan ekonomis disbanding dengan metode gravitasi.

Perawatan oil purifier Ditinjau dari Segi Manajemen
Berkembangnya suatu perusahaan pelayaran sangat tergantung pada kelancaran dan pengoperasian kapal-kapalnya. Salah satu tujuan dari perusahaan pelayaran adalah memperoleh keuntungan yang sebesar besarnya, keuntungan perusahaan akan bertambah bila pendapatan meningkat dan biaya operasi kapal dapat diminimalkan.
Demikian juga yang harus dilakukan pada purifier ini agar system instalasi bahan bakar pada motor induk tidak terganggu akibat bahan bakar tercampur kotoran dan air sehingga dapat mengganggu kelancaran operasi kapal yang pada akhirnya akan merugikan perusahaan maka purifier harus dirawat secara baik dan berencana sesuai dengan metode manajemen
Untung ruginya suatu perusahaan pelayaran sangat dipengaruhi pada perawatan kapal tersebut sedangkan perawatan ddtinjau dari sudut manajemen mencakup:

1. Planning (perencanaan) oil purifier
Sebelum memulai suatu manajemen perawatan dalam hal ini perawatan pada purifier terlebih dahulu dibuat suatu rencana yang sesuai dengan buku petunjuk yang diberikan oleh pabrik pembuat.
Maksud dari rencana perawatan diatas adalah perawatan yang meliputi pembersihan saringan secara rutin dan pengeluaran sisa-sisa kotoran setelah proses penyaringan akan mengendap pada piring-piringnya.
Apabila Purifier tersebut telah melampaui batas kerja (3000 jam) sesuai yang disayratkan maka akan segera diadakan overhould untuk pembersihan Purifier, karena kotoran-kotoran yang menempel harus dikeluarkan kemudian dibersihkan dengan menggunakan sekrap minyak solar.

2. Organizing (pengorganisasian) oil purifier
Pengorganisasian adalah merupakan pembagian tugas yang akan dilaksanakan yaitu menyangkut perawatan yang telah disusun sehingga rencana perwatan tersebut dapa dilaksanakan dengan baik dan teratur, Jadi masisnis yang ditunjuk harus menyusun rencana kerja perwatan sesuai dengan buku petunjuk dan pengadaan suku cadang dari purifier tersebut. Agar rencana kerja perawatan purifier ini tidak bebenturan dengan perawatan mesin yang lain maka masinis yang ditunjuk harus berkonsultasi dengan kepala kerja dalam hal ini Masinis I.

3. Actuating (pelaksanaan) oil purifier
Setelah rencana perawatan telah diorganisasikan atau disusun dengan baik, maka penanggung jawab pada perawatan purifier dalam hal ini Masinis yang ditunjuk dapat melaksanakan pengorganisasian rencana perwatan tersebut, termasuk penggantian suku cadang yang aus, robek dan rusak.

4. Controlling (pengawasan) oil purifier
Pengawasan ini sangat penting pada perawatan dilihat dari segi manajemen, karena dengan pengawasan dapat dilihat sumber daya manusia yang berkualitas dan loyal terhadap perusahaan. Pengawasan pada setiap pekerjaan yang telah dilaksanakan, Karena pengawasan ini bukan saja untuk mencari kesalahan tetapi
juga untuk menemukan kesalahan dalam pelaksanaan tugas sehingga dapat diperbaiki demi kelancaran tugas dimasa yang akan datang.

oke fren demikian postingan saya ini yang bersumber dari indonesian marine engineer ,  sebagian besar bahkan hampir semua postingan ini hasil copas,demikian postingan saya tentanng oil purifier kapal.