Bea Cukai Muatan Kapal

Bea Dan Cukai Sesuai dengan UU Republik Indonesia No. 17/2006 Tanggal 15 Nopember 2006 Tentang Perubahan UU Republik Indonesia No. 10/1995 tentang Kepabeanan. Direktorat Jenderal Bea dan Cukai yang disingkat DJBC, yang dalam dunia perdagangan sering disebut Bea dan Cukai atau Customs (Kepabeanan) yang berada di bawah Departemen Keuangan mengatur dan mengawasi kepabeanan di seluruh wilayah Indonesia. Jadi, secara umum, tugas instansi Bea dan Cukai adalah melakukan pengawasan atas lalu-lintas barang impor, ekspor, barang tertentu, dan orang yang ada kaitannya dengan barang, serta mengenakan pungutan negara berupa Bea Masuk dan Pungutan Dalam Rangka Impor atau dikenal dengan PDRI, seperti pungutan PPN, PPH, PPN BM, dan lain-lain nya, terhadap barang atau muatan yang masuk keluar Daerah Pabean Indonesia.Dasar hukum dan peraturan bea-cukai pada waktu kedatangan dan keberangkatan kapal.

Dasar hukum dan peraturan bea-cukai pada waktu kedatangan dan keberangkatan kapal dan terhadap barang impor maupun ekspor umumnya hampir sama di setiap negara yang dikunjungi oleh kapal. Kalaupun terdapat perbedaan mungkin hanya berkaitan dengan prosedur dan penyelesaian dokumen. Tapi di banyak negara telah ditetapkan hukum dan peraturan dalam pelaksanaan impor dan ekspor yang harus diturut dalam
penyelesaian dokumen bea-cukai (custom clearance).

Pejabat DJBC dalam pelaksanaan tugasnya berdasarkan Undang-undang Nomor 17 Tahun 2006 Tanggal 15 Nopember 2006 Tentang Perubahan Atas Undang-undang Nomor 10 Tahun 1995 Tanggal 30 Desember 1995 Tentang Kepabeanan, dan Ketentuan peraturan lain yang pelaksanaanya dibebankan kepada DJBC, pejabat Bea dan Cukai (Customs) berwenang melakukan pemeriksaan sarana pengangkut, untuk sarana pengangkut laut disebut kapal, agar pelaksanaan pemeriksaan kapal menjadi optimal, berhasil guna dan berdaya guna diperlukan pengetahuan tentang pemahaman kapal, cara pemeriksaan yang sistematis, manajemen informasi, kesehatan dan keselamatan kerja, dan penggunaan dan perawatan peralatan.

Adanya Instansi dan Perusahaan di Pelabuhan merupakan unsur yang dipersyaratkan dalam penanganan kapal, pelabuhan merupakan sistem terpadu yang berfungsi untuk melayani kapal dan berbagai transaksi yang berlangsung di pelabuhan. Dalam sistem tersebut terdapat berbagai instansi pemerintah maupun perusahaan swasta yang bekerja saling mendukung untuk melayani kapal serta muatannya.

Ada instansi pengelola pelabuhan yang sangat berperan, yaitu administrator pelabuhan dan PT Pelabuhan Indonesia. Administrator pelabuhan mempunyai tugas memadukan rencana operasional dalam mempergunakan tambatan/gudang dan fasilitas pelabuhan lainnya. Administrator pelabuhan juga mengendalikan kelancaran anis kapal dan barang dan mengadakan pembinaan tenaga kerja bongkar muat (TKBM), serta mengkoordinir instansi yang ada dalam pelabuhan.

PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) menyediakan dan mengusahakan fasilitas pelabuhan yang memungkinkan kapal dapat berlabuh dengan aman dan dapat melakukan kegiatan bongkar/muat, serta menetapkan alokasi tempat tambatan dan waktu kapal bertambat dan menetapkan target produksi kegiatan bongkar/muat. Selain itu, Pelindo juga mengawasi pelaksanaan pemakaian tambatan sesuai dengan perencanaan sebelumnya.

Sesuai SK Menteri Perhubungan nomor KM.53 tahun 2002 tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional, dalam Pasal 7 ayat (2) disebutkan bahwa untuk mewujudkan peran pelabuhan, pelabuhan melaksanakan fungsi Pemerintahan meliputi pelaksana fungsi keselamatan pelayaran, fungsi bea dan cukai, pelaksana fungsi imigrasi, pelaksana fungsi karantina, dan pelaksana fungsi keamanan dan ketertiban. Pengusahaan jasa kepelabuhanan meliputi usaha pokok yang meliputi pelayanan kapal, barang, dan penumpang, dan usaha penunjang yang meliputi persewaan gudang, lahan, dan lain-lain. Adapun instansi pemerintah dan perusahaan swasta yang berperan di pelabuhan adalah sebagai berikut Instansi Pemerintah, dan Administrator Pelabuhan.

Instansi Dan Perusahaan Di Pelabuhan

Instansi Dan Perusahaan Di Pelabuhan sangat memegang peranan yang penting karena Pelabuhan merupakan sistem terpadu yang berfungsi untuk melayani kapal dan berbagai transaksi yang berlangsung di pelabuhan. Dalam sistem tersebut terdapat berbagai instansi pemerintah maupun perusahaan swasta yang bekerja saling mendukung untuk melayani kapal serta muatannya. Ada instansi pengelola pelabuhan yang sangat berperan, yaitu administrator pelabuhan dan PT Pelabuhan Indonesia. Administrator pelabuhan mempunyai tugas memadukan rencana operasional dalam mempergunakan tambatan/gudang dan fasilitas pelabuhan lainnya. Administrator pelabuhan juga mengendalikan kelancaran arus kapal dan barang dan mengadakan pembinaan tenaga kerja bongkar muat (TKBM), serta mengkoordinir instansi yang ada dalam pelabuhan.

PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) menyediakan dan mengusahakan fasilitas pelabuhan yang memungkinkan kapal dapat berlabuh dengan aman dan dapat melakukan kegiatan bongkar/muat, serta menetapkan alokasi tempat tambatan dan waktu kapal bertambat dan menetapkan target produksi kegiatan bongkar/muat.

Selain itu, Pelindo juga mengawasi pelaksanaan pemakaian tambatan sesuai dengan perencanaan sebelumnya. Sesuai SK Menteri Perhubungan nomor KM.53 tahun 2002 tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional, dalam Pasal 7 ayat (2) disebutkan bahwa untuk mewujudkan peran pelabuhan, pelabuhan melaksanakan fungsi:

Pemerintahan:
- Pelaksana fungsi keselamatan pelayaran.
- Fungsi bea dan cukai
- Pelaksana fungsi imigrasi.
- Pelaksana fungsi karantina.
- Pelaksana fungsi keamanan dan ketertiban.

Pengusahaan jasa kepelabuhanan:
- Usaha pokok yang meliputi pelayanan kapal, barang, dan penumpang.
- Usaha penunjang yang meliputi persewaan gudang, lahan, dan lain-lain.

Adapun instansi pemerintah dan perusahaan swasta yang berperan di pelabuhan adalah sebagai berikut.

1. Instansi Pemerintah
2. Administrator Pelabuhan

Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.67 Tahun 1999, tentang Organisasi dan Tata Kerja Kantor Administrasi Pelabuhan Bab I, Pasal 1 :

1. Kantor Administrator Pelabuhan adalah unit organik di bidang keselamatan pelayaran di pelabuhan yang diselenggarakan oleh Badan Usaha Pelabuhan di lingkungan Departemen Perhubungan.
2. Kantor Administrator Pelabuhan Kelas I (Utama) berada dibawah dan bertanggung jawab kepada Direktur Jenderal Perhubungan Laut dan Kantor Administrator Pelabuhan lainnya berada dibawah dan bertanggung jawab kepada Kepala Kantor Wilayah Departemen Perhubungan.
3. Kantor Administrator Pelabuhan dipimpin oleh seorang Kepala Kantor, Administrator Pelabuhan mempunyai tugas menyelenggarakan pemberian pelayanan keselamatan pelayaran di dalam daerah lingkungan kerja dan daerah lingkungan kepentingan pelabuhan untuk memperlancar angkutan laut.

Dalam melaksanakan tugas, Kantor Administrasi Pelabuhan menyelenggarakan fungsi:

1. Penilikan kegiatan lalu-lintas angkutan laut yang meliputi kapal, penumpang, barang dan hewan serta pemantauan pelaksanaan tarif angkutan laut.
2. Pembinaan Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) dan pemantauan pelaksanaan tarif TKBM.
3. Penilikan terhadap pemenuhan syarat kelaiklautan kapal dan pengeluaran Surat Izin Berlayar (SIB).
4. Pencegahan dan penanggulan pencemaran serta pemadam kebakaran di perairaa pelabuhan,
5. Pengamanan, penertiban, dan penegakan peraturan perhubungan laut di dalam daerah lingkungan kerja pelabuhan guna menjamin kelancaran operasional di bidang pelabuhan.
6. Pengawasan keselamatan di bidang pembangunan fasilitas dan peralatan pelabuhan, alur pelayaran dan kolam pelabuhan serta pemantauan kerja operasional pelabuhan.
7. Pemeriksaan nautis, teknis, radio, pembangunan dan perombakan kapal serta pemberian sertifikasi.
8. Pelaksanaan pengukuran dan status hukum kapal, serta pengurusan dokumen pelaut, penyijilan awak kapal dan perjanjian kerja laut.
9. Pelaksanaan urusan kepegawaian, keuangan, tatausaha dan rumah tangga Kantor Administrator Pelabuhan.

Kantor Administrator Pelabuhan diklasifikasikan dalam 5 kelas, yaitu: 1) Kelas I; 2) Kelas II; 3) Kelas III; 4) Kelas IV dan 5) Kelas V. Sedangkan pembagian tugas disemua kantor Administrator Pelabuhan adalah:

1. Bagian Tata Usaha
2. Bidang Lalu-Lintas Laut dan Kepelabuhanan
3. Bidang Penjagaan dan Keselamatan
4. Bidang Kelaiklautan Kapal

Standard Bulk Cargo Liquefaction

The Standard Club’s loss prevention programme is focused on best practice to help avert claims that are avoidable. In our commitment to safety at sea, and to the prevention of accidents, casualties and pollution, the club issues a variety of safety-related publications. This edition of Standard Cargo focuses on a subject that has been highlighted by a number of bulk carrier ship sinkings: cargo liquefaction. In 2010, the majority of bulk carrier deaths were attributed to cargo liquefaction. This Standard Cargo has an emphasis on iron ore fines from India and nickel ore from Indonesia and the Philippines, but the advice in it is also applicable to other cargos susceptible to liquefaction. The issue of liquefaction affects bulk carriers of all sizes, but liquefaction can affect all ships carrying bulk ores including dry general cargo ships that load parcels of bulk cargo. Cargo liquefaction has been of concern to seafarers for over a century, and it is shocking to find it reappearing to cause loss of seafarers’ lives once more.

The carriage of bulk mineral ore has become a focal point after the recent loss in 2010 of three bulk carriers within 40 days, resulting in the deaths of 40 seafarers. The third ship lost, the Hong Wei carrying 40,000 tonnes of nickel ore, sank with the loss of 10 crew. The loss of these ships is believed to have been associated with liquefaction of the cargo, with excessively high moisture content (referred to as MC) in excess of its transportable moisture limit (commonly referred to as TML). All three ships loaded nickel ore in Indonesia. It is known that at least two other ships have had serious incidents, where the ship developed an angle of loll and had to be escorted to the discharge port or beached. There may well be other incidents that have not been reported.

There have also been recent losses of ships (two in 2009) after loading iron ore fines in India, again suffering liquefaction of the cargo. Masters, ship’s officers and chartering managers should understand the dangers of liquefaction of certain cargos – usually wet mineral ore fines, but also other cargos such as coal slurry and wet sand.

The International Association of Dry Cargo Shipowners (INTERCARGO) issued a news release calling on shipowners and cargo interests to review their testing and safety procedures in shipping such cargo (a copy of the news release can be found at www.intercargo.org). The International Group of P&I Clubs have also released circulars to their members warning of the dangers associated with the carriage of iron ore fines and nickel ore, and this can be found on the Standard Club website at www.standard-club.com/KnowledgeCentre. In 2009, two bulk carriers, the Asian Forest and the Black Rose sank while carrying iron ore fines during the monsoon season. The Indian Directorate General of Shipping (DGS) investigated the sinking’s and concluded that the cause was liquefaction as a consequence of excessive moisture in the cargo. In August 2010 the Indian DGS issued its Merchant Shipping Notice No.9 titled Safe loading, stowage, carriage and discharging of iron ore fines on ships from Indian Ports in fair and foul season (a copy of this notice can be found at www.dgshipping.com). However the notice focuses primarily on the duties of the master, when in fact the problem rests as much if not more with the shipper (and the authorities) for not complying with their legal obligation under the International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) Code to supply the correct information, such as the moisture content, transportable moisture limit, and flow moisture point (commonly referred to as FMP).

Masters must clearly understand the whole subject, and should have the support of the company and charterer when making a decision in the interests of safety. Although the Notice issued in India deals with the ramifications of oil pollution and wreck removal as a result of ships capsizing, the issue is primarily one of seafarer safety. Loss of life resulting from cargo carriage is at stake.

The Notice however makes some important points:

1. shipper to provide the master with appropriate cargo information as stated within the IMSBC Code, in advance of loading iron ore fines.
2. port authority to ensure shipper provides current cargo information such as moisture content, transportable moisture limit, flow moisture point and cargo density
3. masters to verify moisture content before loading (e.g. appointed ship’s surveyor taking cargo samples and analysing them)
4. master to use his authority under International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) to stop loading when necessary
5. master to report to the competent authority as well as his owner/manager and local P&I correspondent if the shipper or port terminal does not provide the proper information and is not co-operating, thereby posing a safety threat to the ship

Lowongan Kerja Teknik Perkapalan Di PT. Salam Pacific Indonesia Lines (Januari 2012)

PT Salam Pacific Indonesia Lines Merupakan Perusahaan Pelayaran Nasional membuka peluang kepada Anda berkarya dan kesempatan karir sesuai perkembangan pesat perusahaan

Superintendent
Jawa Timur

Requirements:

1. Pria, maks 35 tahun
2. S1 Teknik Perkapalan/Permesinan kapal 
3. IPK min 3.00
4. Memahami tentang mesin kapal
5. Pengalaman minimal 1 tahun

Segera kirimkan Surat Lamaran, CV disertai foto ke alamat email :

recruitment@spil.co.id

Sumber

Demikian Lowongan Kerja Teknik Perkapalan januari 2012

Draft Muatan Kapal

Draft Muatan Kapal adalah suatu seri angka-angka yang diterakan atau dilekatkan (bisa dilas/welding atau hanya dicat saja) di lambung kapal sebelah kanan dan kiri pada bagian depan atau haluan, dibagian tengah atau midship dan dibagian belakang atau buritan, dimana angka-angka tersebut menunjukan kedalaman bagian kapal yang masuk ke dalam air laut atau sungai.

Zaman dahulu draft kapal menggunakan sistem peneraan imperial dengan satuan inchi dan angka romawi, namun saat ini telah disepakati berlakunya Metric System dengan peneraan angka latin.

Dengan draft kapal yang diterakan dalam satuan metric, draft mark diterakan dengan satuan cm (centi meter), setiap angka draft mark berseling jarak 20 cm dengan tinggi tiap-tiap angka 10 cm dan tebal angka biasanya 2 cm dan satuan berat total muatannya dalam Metric Tons, gambar dibawah adalah contoh draft mark kapal tersebut :

Untuk anda ketahui juga dalam satuan imperial, draft mark kapal diterkan dalam satuan feet atau inchi, dengan tinggi angak 6” dan lebar garis 1”, seperti gambar dibawah ini :

Cara perhitungan Draft Survey Kapal sering juga disebut metode perhitungan tidak langsung karena kita tidak dapat langsung mengetahui hasilnya sebab harus melalui beragam koreksi dengan perhitungan-perhitungan yg cukup rumit.

Urutan pekerjaan draft survey kapal adalah sebagai berikut :

1. Membaca Draft Kapal
2. Mengambil Berat Jenis air (Density Air) dimana kapal mengapung
3. Menghitung deductible weight, berat barang-barang di atas kapal selain muatan.
4. Membaca table dan data kapal yg diperlukan dalam perhitungan ini.
5. Menghitung Draft Survey atau Draught Survey itu sendiri.

Dalam tahapan-tahapan pekerjaan tersebut diatas harus juga diperhatikan factor-faktor yg dapat menyebabkan perhitungan draft survey menjadi tidak akurat, diantara ;

1. Faktor Cuaca, termasuk tinggi alur dan ombak diperairan tersebut.
2. Usia Kapal
3. Human Error, menjadi faktor paling dominan dalam kesalahan perhitungan.
4. Kerjasama dengan crew kapal juga menentukan keakuratan perhitungan.
5. Mempelajari dokumen kapal yg dipakai dalam perhitungan dan dapatkan informasi terkini tentang kondisi kapal tersebut, seperti Bibliography book, atau hydrostatic table dan sounding table/tank capacity curve.
6. Dalam melakukan pengukuran cairan-cairan lain yang ada diatas kapal seperti fresh water, Ballast water, Fuel oil, diesel oil, Lubrication oil, Hydrolic oil dan lainnya harus akurat.
7. Pastikan mengukur density air perairan dan ballast serta Density dengan teliti dan alat yg terkalibrasi, untuk density bahan bakar bias berdasarkan informasi dari tanda pengisian terakhir kali kapal tersebut.
8. dan hal-hal non teknis

Sumber

Demikian postingan kapal cargo blog setelah sekian lama tidak posting lagi, mudah-mudahan kita dapat mengambil manfaat dari postingan Draft Muatan Kapal

Kapal Ro-Ro (Roll On - Roll Off)

 Kapal Ro-Ro adalah kapal yang bisa memuat kendaraan  yang berjalan masuk kedalam kapal dengan penggeraknya sendiri dan bisa keluar dengan sendiri juga sehingga disebut sebagai kapal roll on - roll off disingkat Ro-Ro, untuk itu kapal dilengkapi dengan pintu rampa yang dihubungkan dengan moveble bridge atau dermaga apung ke dermaga.

Gambaran yang lazim tentang kapal ro-ro adalah hampir selalu memiliki landasan yang besar di buritan, sering juga memiliki empat buah landasan, landasan tersebutditempatkan hanya pada salah satu sisinya, memiliki lambung yang tinggi dan tampak menyerupai kotak terapung, kadang-kadang memiliki fasilitas untuk kontainer di atas dek utamanya, dek utamanya bisa merupakan dek asli kapal ro-ro, memiliki kemapuan menaikkan/menurunkan muatan di dek utamanya, apabila memiliki peralatan untuk muatan, mereka memiliki krane yang sangat kuat, dan superstruktur selalu diposisikan di kanan haluan atau kanan buritan.

Beberapa kapal ro-ro memiliki kargo handling,beberapa yang lainnya tidak memiliki. Muatan mereka dapat dipindahkan dari palka dan tweendecknya melalui landasan yang direndahkan di dermaga. Muatan dapat dimuat melalui landasan tersebut dengan forklift atau trailer/pengangkut muatan lainnya yang biasanya lebih dari satu trailer yang bersamaan. Disuatu saat muatan dipindahkan diantara tweendeck baik menggunakan
landasan maupun forklift.

Ketika kapal memiliki ukuran lebih kecil dibandingkan Panamax, beberapa dari mereka memuat 100 truk pada dek utamanya. Kapal tersebuut seperti lapangan parkir berlayar. Pada ukuran yang besar terdapat landasan. Landasan ini penting sekali dalam menyumbang pendapatan kapal ini.

Banyak kapal ro-ro seperti kapal baru ini yaitu Taronga dengan bobot mati 39000 ton dilengkapi pula dengan peralatan untuk memuat general kargo sebaik memuat kontainer. Kapal ini dapat dengan cepat mengubah peranannya dengan mengambil/memindahkan tweendeknya dengan alat-alatnya sendiri.

Draft International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC CODE)

Draft International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC CODE) Content :

1. Section 1 General provisions and definitions
2. Section 2 General loading, carriage and unloading precautions
3. Section 3 Safety of personnel and ship
4. Section 4 Assessment of acceptability of consignments for safe shipment
5. Section 5 Trimming procedures
6. Section 6 Methods of determining angle of repose
7. Section 7 Cargoes that may liquefy
8. Section 8 Test procedures for cargoes that may liquefy
9. Section 9 Materials possessing chemical hazards
10. Section 10 Carriage of solid bulk wastes
11. Section 11 Security provisions
12. Section 12 Stowage factor conversion tables
13. Section 13 References

1. Appendix 1 Individual schedules of solid bulk cargoes
2. Appendix 2 Laboratory test procedures, associated apparatus and standards
3. Appendix 3 Properties of solid bulk cargoes
4. Appendix 4 Index of solid bulk cargoes

The International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS Convention), as amended, deals with various aspects of maritime safety and contains, in parts A and B of chapter VI and part B of chapter VII, the mandatory provisions governing the carriage of solid bulk cargoes and the carriage of dangerous goods in solid form in bulk, respectively. These provisions are amplified in the International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC Code).

Detailed fire protection arrangements for ships carrying solid bulk cargoes are incorporated into chapter II-2 of the SOLAS Convention by regulations 10 and 19. Attention is drawn to regulation II-2/19.4 (or II-2/54.3) of the SOLAS Convention as amended. This provides for an appropriate document as evidence of compliance of construction and equipment with the requirements of regulation II-2/19 (or II.2/54) to be issued to ships carrying dangerous goods in solid form in bulk, as defined in regulation VII/7 of the Convention, except class 6.2 and class 7, which are:

• Cargo ships of 500 gross tonnage or over constructed on or after 1 September 1984; or
• Cargo ships of less than 500 gross tonnage constructed on or after 1 February 1992.

The IMSBC Code that was adopted by resolution [MSC.xx(85)] was recommended to Governments for adoption or for use as the basis for national regulations in pursuance of their obligations under regulation of the SOLAS Convention, as amended. The Code is mandatory under the provision of the SOLAS Convention from [date of entry into force]. However, some parts of the Code continue to be recommendatory or informative. It needs to be emphasized that, in the context of the language of the Code: the words “shall”, “should” and “may”, when used in the Code, mean that the relevant provisions are “mandatory”, “recommendatory” and “optional”, respectively. Observance of the Code harmonizes the practices and procedures to be followed and the appropriate precautions to be taken in the loading, trimming, carriage and discharge of solid bulk cargoes when transported by sea, ensuring compliance with the mandatory provisions of the SOLAS Convention.

The Code has undergone many changes, both in layout and content, in order to keep pace with the expansion and progress of industry. Maritime Safety Committee (MSC) is authorized by the Organization’s Assembly to adopt amendments to the Code, thus enabling the IMO to respond promptly to developments in transport.

The MSC at its eighty-fifth session agreed that, in order to facilitate the safe transport of solid bulk cargoes, the provisions of the Code may be applied from 1 January 2009 on a voluntary basis, pending their official entry into force on 1 January 2011 without any transitional period. This is described in resolution [MSC.xx(85)].

Lowongan kerja teknik perkapalan september 2011

Lowongan kerja teknik perkapalan september 2011 di PT Andhika Lines, is a well established national shipping company which business engaged in owning, operating & managing of ships, logistic, stevedoring & warehousing. Due to our business expansion, we are looking urgently for the position of :

OWNER SUPERINTENDENT − JAKARTA (Code : OWNS-JKT)

RESPONSIBILITIES:

1. Monitoring armada.
2. Preparing, analyzing and reporting the condition of armada

REQUIREMENTS:

1. Candidate must possess at least from D IV Marine Higher Education or equivalent Marine Academy, majoring technique, Nautica, or from reputable University majoring in Naval Architecture.
2. Required skill(s) : Microsoft Office.
3. Required language(s): English, Bahasa Indonesia.
4. Middle experience (3 years) in similar industry (maritime/shipping), fresh graduate with great motivation to learn is encouraged to apply
5. Full-Time positions available.
6. Male, age 25-35 years old.
7. Good interpersonal skill, strong integrity, leadership, communication, coordination, customer service orientation & has positive attitude.
8. Good command both spoken & written English.
9. Attentive to details.

Only short-listed candidates will be invited via e-mail/phone for Test and Interview.

Expired Date : 31-10-2011

Please send your comprehensive resume with supporting documents to :
Email : recruitment@andikha.com
(not more than 200 KB)
Please put your job code on your email subject

for more information pleas visit www.andhika.com or click here

LINES PLAN KAPAL

Lines Plan kapal adalah gambar rencana garis dari bentuk sebuah kapal. Dengan gambar lines plan ini kita dapat mengetahui bentuk kapal yang direncanakan.Lines plan atau rencana garis merupakan langkah selanjutnya dalam proses merancang suatu kapal dengan berdasar pada data kapal yang diperoleh dari perancangan.

Adapun tujuan dari pembuatan lines plan atau rencana garis adalah untuk mengetahui bentuk badan kapal terutama yang berada dibawah garis air.

Selain rencana garis pada bagian ini juga digambarkan carena yang tujuannya untuk mengetahui bentuk badan kapal yakni karakteristik dari badan kapal terutama yang berada dibawah garis air, dimana penggambaran ini dilakukan atas dasar garis air yang telah dibuat.

Lines plan merupakan suatu gambar desain kapal yang sangat penting, dimana dari gambar lines plan ini akan sangat berpengaruh terhadap gambar-gambar desain kapal lainnya seperti rencana umum (general arrangement), konstruksi profil (profil construction), konstruksi melintang (midship section), stabilitas kapal (stability calculation) dan gambar-gambar lainnya. Yang lebih penting dari gambar lines plan ini adalah besarnya hambatan yang sangat bergantung pada bentuk lambung kapal. Dengan hambatan kapal yang kecil maka mesin kapal yang dibutuhkan juga akan semakin kecil, hal ini sangat sensitif dengan harga mesin yang akan dibeli serta biaya operasi selama kapal berlayar.

Penggambaran rencana garis (lines plan kapal) dibuat dalam dua dimensi sehingga untuk memperhatikan semua bentuk dari badan kapal secara tiga dimensi, maka pada penggambaran dibagi atas tiga bagian yaitu :

1. Half breadth plan kapal (pandangan atas)
Half breadth plan atau rencana dari setengah lebar bagian yang ditinjau dari kapal, ini diperoleh jika kapal dipotong kearah mendatar sepanjang badan kapal, dan gambar ini akan memperlihatkan bentuk garis air untuk setiap kenaikan dari dasar (terutama kenaikan setiap sarat).

2. Sheer plan kapal (pandangan Samping)
Sheer plan merupakan penampakan bentuk kapal jika kapal dipotong kearah tegak sepanjang badan kapal. Pada kurva ini diperlihatkan bentuk haluan dan buritan kapal, kanaikan deck dan pagar. Garis tegak yang memotong kapal dapat diketahui apakah garis air yang direncanakan sudah cukup baik atau tidak.

3. Body plan
Body plan merupakan bagian dari rencana garis yang mempelihatkan bentuk kapal jika kapal dipotong tegak melintang. Dari gambar terlihat kelengkungan gading-gading (station-station). Kurva ini digambar satu sisi yang biasanya sisi kiri dari kapal tersebut. Bagian belakang dari midship digambar d isisi kiri dari centre line, bagian depan di sebelah kanan.

 

Gambar lines plan kapal (klik gambar untuk memperbesar) 

Gambar ini merupakan penampakan dari potongan-potongan kapal yang terdiri dari tiga potongan yaitu :

• Potongan melintang kapal secara vertikal yang disebut Section.  Misalkan suatu kapal dipotong secara melintang dengan arah ke bawah atau  vertikal.Pada pemotongan ini akan tampak dua dimensi yaitu dimensi tinggi (H) dan dimensi lebar (B).
• Potongan memanjang kapal secara horizontal yang  disebut Water Line. Misalkan suatu kapal dipotong secara memanjang dengan arah mendatar   atau horizontal.pada potongan ini terlihat dua dimensi yaitu dimensi panjang (L) dan dimensi lebar (B).
• Potongan memanjang kapal secara vertikal yang disebut Buttock line. Misalkan suatu kapal dipotong secara secara memanjang dengan arah ke bawah atau vertikal.pada pemotongan ini terlihat dua dimensi yaitu dimensi panjang (L) dan dimensi tinggi (H).

demikian postingan kapal cargo blog yang terlalu jelasa dan tidak detail membahas lines plan kapal

MERAK AKAN JADI PELABUHAN TERSIBUK DI DUNIA

PT ASDP Indonesia Ferry (Persero) memprediksi puncak arus mudik Lebaran tahun ini akan terjadi pada H-3 atau Jumat pekan ini. Pihaknya memprediksi, akan ada sekira 20 ribu kendaraan menyeberang ke luar Pulau Jawa.

"Secara prediksi, kenaikan penumpang paling hanya sekira lima persen dibandingkan tahun lalu, tetapi kami sudah mengantisipasi, seperti yang sudah-sudah, Jumat 26 Agustus besok, setelah THR dibagikan, itu menjadi peak of the peak season orang-orang pada menyeberang ke luar Jawa," ujar Dirut ASDP Danang S Baskoro saat melakukan rapat koordinasi di kediaman Menteri BUMN, Minggu (21/8/2011).

Ia melanjutkan, pada Jumat malam ini, pihaknya memprediksi akan ada 120 ribu-an penumpang, 10 ribu kendaraan sepeda motor, dan 20 ribu kendaraan yang berbondong-bondong akan ke luar Jawa menuju Sumatera.

"Saat itu, Merak bisa menjadi pelabuhan tersibuk di dunia dalam beberapa jam, pasti akan terjadi penumpukan dan antrean panjang. Namun, kami berjanji akan menyeberangkan semuanya," lanjut Bambang.

Oleh karenanya, pihaknya tahun ini telah menambah jumlah kapal yang beroperasi dari 28 kapal di hari-hari biasa menjadi 40 kapal selama masa mudik Lebaran. Selain itu, di tempat yang sama, Menteri BUMN Mustafa Abubakar juga menyatakan bahwa ada penambahan dermaga di Merak untuk mengurangi penumpukan penumpang.

"Biasanya ada lima dermaga, besok kami akan pakai juga dermaga Indah Kiat yang di Merak, biar penumpukannya enggak banyak," papar Mustafa.

Selain itu, pada paparannya Mustafa juga menyatakan kesiapan PT Pelni dalam menghadapi musim Lebaran ini. Menurutnya, sejumlah kapal roll on roll off (RoRo) telah disiapkan Pelni untuk mengantisipasi lonjakan penumpang.

"Penumpang numpuk di Kapal RoRo paling hanya sekira dua persen karena kebanyakan penumpang sekarang sudah beralih ke perhubungan udara," tandas Mustafa.

Sumber : Okezone

Lowongan Teknik Perkapalan Di PT. Pertamina September 2011

 PERTAMINA adalah perusahaan minyak dan gas bumi yang dimiliki Pemerintah Indonesia (National Oil Company), yang berdiri sejak tanggal 10 Desember 1957 dengan nama PT PERMINA. Pada tahun 1961 perusahaan ini berganti nama menjadi PN PERMINA dan setelah merger dengan PN PERTAMIN di tahun 1968 namanya berubah menjadi PN PERTAMINA. Dengan bergulirnya Undang Undang No. 8 Tahun 1971 sebutan perusahaan menjadi PERTAMINA. Sebutan ini tetap dipakai setelah PERTAMINA berubah status hukumnya menjadi PT PERTAMINA (PERSERO) pada tanggal 17 September 2003 berdasarkan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 tahun 2001 pada tanggal 23 November 2001 tentang Minyak dan Gas Bumi.

Lowongan Teknik Perkapalan Di PT. Pertamina September 2011

Tanggal mulai pendaftaran : 17/08/2011

Tanggal mulai pendaftaran : 07/09/2011

Posisi : Assistant Operation LNG Shipping-Gas  

Job Description

1. Menganalisa & mengevaluasi kegiatan operasional kapal LNG terkait jarak/waktu/kuantitas, penetapan ”Off/On Hire”, ”Lay Up” armada kapal, performa kapal LNG dalam sistem informasi manajemen transportasi guna menjaga kehandalan kapal LNG & kelancaran operasi.
2. Menganalisa, mengevaluasi kegiatan studi/analisa teknik, perawatan, perbaikan, dry docking, modifikasi, vetting inspection, SIRE report, pembangunan kapal baru, serta memastikan kelaikan kapal, kompatibilitas antara kapal LNG dengan terminal bongkar/muat untuk menjamin kehandalan dan keselamatan kegiatan operasi transportasi LNG.
3. Menganalisa, mengevaluasi kegiatan operasi kapal guna memenuhi ketentuan peraturan yang berlaku nasional maupun Internasional (ISM Code, ISPS, IMO, OCiMF, SOLAS) untuk menjamin kelancaran operasi.

Job Requirement

1. S1 Teknik/Perkapalan/Pelayaran
2. Excellent analytical and good understanding in shipping and oil & gas business
3. Has strong engineering background & knowledge in shipping & shipping operation
4. Good English communication (oral & writing)
5. Minimal 10 tahun, dengan 5 tahun pengalaman terkait kegiatan operasi dan teknik transportasi LNG.

DAFTAR ONLINE DISINI 

Lowongan Kerja Teknik Perkapalan di PT. Ersihan Satyapratama (Samarinda)

Lowongan Kerja Teknik Perkapalan di PT. Ersihan Satyapratama, merupakan Salah satu perusahaan pelayaran terbesar di Indonesia dengan mengoperasikan kapal Tug Boat & Barges, Shipbuilding & Services. Saat ini membutuhkan tenaga-tenaga professional untuk menempati posisi :

Docking Manager
(Kalimantan Timur - Samarinda)

Requirements:

1. Pria
2. Usia max 40 tahun
3. Pendidikan minimal S1 Teknik Perkapalan
4. Berpengalaman memimpin operasional galangan kapal
5. Diutamakan berpengalaman di galangan kapal
6. Mengerti teknis pembangunan kapal baru, docking atau repair Tugboat dan Barge
7. Mempunyai wawasan yang luas tentang operasional
8. Bersedia di tempatkan di Samarinda

Lamaran lengkap ditujukan ke:

HRD Manager
e-mail: hrd@ersihan.com
Jl. Raya Jaksa Agung Suprapto 30-30A Surabaya
Jl. R.E. Martadinata 7 Samarinda

Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time)

Waktu tunggu kapal/Waiting Time (WT) adalah waktu tunggu yang dikeluarkan oleh Kapal untuk menjalani proses kegiatan di dalam area perairan Pelabuhan, bertujuan untuk mendapatkan pelayanan sandar di Pelabuhan atau Dermaga, guna melakukan kegiatan bongkar dan muat barang di suatu Pelabuhan. Misalnya, Kapal yang tengah mengantri di perairan Lampu I mengajukan permohonan sandar kepada PT Pelindo III Cabang Tanjung Emas Semarang pada pukul 10.30 WIB. Kemudian petugas pandu datang menjemput Kapal pukul 11.30 WIB maka Waiting Time nya selama 1 jam. Jadi keterlambatan selama 1 jam dapat dikatakan sebagai waktu terbuang ( non produktif ) yang harus di emban oleh pihak Kapal, pihak pengusaha pelayaran atau pengirim barang (Shipper) yang telah menggunakan jasa fasilitas Pelabuhan, yang dikarenakan oleh faktor – faktor tertentu di Pelabuhan. Adapun Indikator kinerja pelayanan yang terkait dengan jasa Pelabuhan terdiri dari :

1. Approach Time (AT) atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai untuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan.
2. Effective Time (ET) atau waktu efektif adalah jumlah waktu efektif yang digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat selama Kapal di tambatan.
3. Idle Time (IT) adalah waktu tidak efektif atau tidak produktif atau terbuang selama Kapal berada di tambatan disebabkan pengaruh cuaca dan peralatan bongkar muat yang rusak).
4. Not Operation Time (NOT) adalah waktu jeda, waktu berhenti yang direncanakan selama Kapal di Pelabuhan. (persiapan b/m dan istirahat kerja).
5. Berth Time (BT) adalah waktu tambat sejak first line sampai dengan last line.
6. Berth Occupancy Ratio (BOR) atau tingkat penggunaan Dermaga adalah perbandingan antara waktu penggunaan Dermaga dengan waktu yang tersedia (Dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan dalam prosentase.
7. Turn around Time ( TRT) adalah waktu kedatangan Kapal berlabuh jangkar di Dermaga serta waktu keberangkatan Kapal setelah melakukan kegiatan bongkar muat barang kapal ( TA s/d TD).
8. Postpone Time (PT) adalah waktu tunggu yang disebabkan oleh pengurusan administrasi di pelabuhan (pengurusan dokumen).
9. Berth Working Time ( BWT) adalah waktu untuk kegiatan bongkar muat selama kapal berada di dermaga.

Tonase Kapal

Tonase kapal yang merupakan hasil dari pengukuran volume-volume ruangan-ruangan tertutup pada kapal sangatlah penting untuk diketahui karena besarnya tonase  kapal erat kaitannya dengan pengoperasian kapal tersebut nantinya. Dari segi ekonomi, tonase kapal akan berpengaruh pada besarnya pengeluaran oleh pemilik kapal dan besarnya pendapatan pajak pemerintah dari pajak terhadap kapal tersebut yaitu pada saat kapal akan didocking atau pada saat tambat di pelabuhan.

Adapun besarnya tonase kapal yang didesain dengan tonase kapal yang didapat setelah dilakukan pengukuran oleh ahli ukur tidak boleh terlalu jauh perbedaannya karena akan menyebabkan kerugian, baik kerugian untuk pemilik kapal atau pemerintah.

Tonase pada kapal ada dua macam, yaitu:

1. Gross Tonnage (GT)
2. Netto Tonnage (NT)

Dalam menghitung Tonase Kotor (GT) kapal berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 6 Tahun 2005 , maka:

 

1. Untuk pengukuran Dalam Negeri, yaitu pengukuran untuk kapal-kapal yang panjangnya kurang dari 24 (dua puluh empat) meter, isi ruangan di bawah geladak atas (geladak ukur) adalah perkalian majemuk dari panjang, lebar dan dalam, dikalikan suatu faktor.

Isi ruangan di bawah geladak = P x L x D x f

P = panjang kapal, adalah jarak mendatar dari belakang kapal tinggi buritan yang diukur pada tingkatan geladak atas atau bagian sebelah atas dari rimbat tetap

L = lebar kapal, adalah jarak mendatar diukur antara kedua sisi luar kulit lambung kapal pada tempat yang terbesar, tidak termasuk pisang-pisang.

D = dalam kapal, jarak tegak lurus di tempat terbesar, diukur dari sisi bawah geladak dasar sampai sisi bawah geladak atau sampai pada ketinggian garis khayal melintang melalui sisi atas dari lambung tetap.

F = faktor, ditentukan menurut bentuk penampang melintang dan atau jenis kapal Tonase Bersih (NT) ditetapkan sebesar 30% dari Tonase Kotor (GT).

2. Untuk perhitungan Internasional yang diperuntukan untuk kapal-kapal yang memiliki panjang 24 (dua puluh empat) atau lebih, rumus yang digunakan adalah:

          GT = K1 x V

dimana :
K1  = 0.2 + 0.02 log V
V = Jumlah ruangan dibawah geladak atas (geladak ukur) dan isi ruangan-ruangan diatas geladak atas yang tertutup sempurna yang berukuran tidak kurang dari 1 m3.

Bantalan Poros Propeller Kapal

Bantalan poros propeller kapal adalah suatu elemen atau bagian yang memiliki kemampuan untuk menumpu poros yang berbeban, sehingga putaran dan gerakan bolak – baliknya dapat berlangsung secara halus, aman dan panjang umur. Bantalan yang akan menumpu poros baling– baling haruslah cukup kokoh dan kuat untuk memungkinkan poros baling – baling serta elemen mesin pendukung lainnya dapat bekerja dengan baik, jika bantalan tersebut jika berfungsi dengan baik maka akan menyebabkan penurunan kinerja sistem poros, sehingga tidak dapat bekerja sebagai mana biasanya.

Kapal yang sedang berlayar merupakan suatubenda yang terapung dan bergrak di mdia air dimana untuk menjalankannya memerlukan kerjasama yang baik antara mesin , poros baling – baling, bantalan dan baling – baling itu sendiri. Sehingga kapal dapat bergerak sesuai dengan kemampuan alat penggeraknya.

Menurut “ Sularso dan kiyukatsu Suga dalam elemen mesin “ bantalan dapat dikelompkan sebagai beriktut :
1.Berdasarkan gerakan bantalan terhadap poros
   a. Bantalan lucur
       Pada bantalan ini terjadi gesekan luncur antara poros dan bantalan karena permukaan
       poros ditumpu oleh permukaan bantalan dengan perantaraan lapisan pelumas.
   b. Bantalan gelinding
       Pada bantalan ini terjadi gesekan gelinding antara bagaian yan berputar dengan yang
       diam melalui elemen gelinding.

2. Berdasarkan arah beban terhadap poros
   a. Bantalan aksial
       Arah beban  yang ditumpu bantalan ini adalah tegak lurus sumbu poros.
   b. Bantalan radial
       Arah beban bantalan sejajar dengan sumbu poros.
   c. Bantalan gelinding khusus
       Bantalan ini dapat menumpu beban yang arahnya sejajar tegak lurus sumbu poros

3. Berdasarkan bahan bantalan
   a. Bantalan kayu
   b. Bantalan karet
   c. Bantalan logam mental

1. Bantalan Kayu
Bantalan poros baling  baling yang bahannya terbuat dari kayu dapat burupa Silinder dan dapat berupa segmen, bantalan yang berupa silinder kadang – kadang    dapat langsung dimasukan  pada tabung poros baling – baling (tanpa rumah bantalan) ataupun dengan rumah bantalan sesdangkan bantalan kayu yang berupa segmen harus mempunyai rumah bantalan.

Untuk bantalan kayu digunakan pada poros propeller yang terbuat dari baja karbon (Carbon steel). Selain itu bantalan dipakai pada poros propeller dengan menggunakan pelumasan air laut dan bagian dalamnya menggunakan penindis cek spalling untuk menghabat rembesan air laut yang masuk melalui poros.

2. Bantalan Karet
Untuk bantalan darai karet digunakan pada poros propeller yang terbuat dari stainless steel dan carbon steel yang system pelumasan porosnya menggunakan air laut dengan memakai penindis cek spalling untuk menghambat rembesan air yang masuk dari poros.

Kelebihan dari bantalan karet adalah mempunyai koefisien gesekan yang rendah, apabila air sebagai pelumasnya, karet mempunyai daya tahan yang lebih baik terhadap keausan, serta konstruksinya sederhana dan murah, selain itu juga memberikan ketahanan yang baik, dapat meredam bunyi serta getaran vertikanl dari poros baling – baling.

3. Bantalan Logam metal
Logam metal merupkan campuran dengan unsur induk adalah Sn dengan campuran Sb, Cu atau kadang Pb. Campuran-campuran ini akan berpengaruh pada jumlah presentase tiap-tiap unsur yang tergantung atas kegunaan logam metal tersebut.

Oleh karena itu bantalan logam metal dengan pelumasan minyak lumas diperlukan alur yang arahya memanjang agar pelumasan dapat dicapai seluh permukaan poros baling-baling pada bantalan. Dengan adanya kelonggaran antara poros baling-balaing dan bantalan, secara teoritis minyak lumas akan keluar terus, sehingga ini dapat dihindari dengan adanya cederval (oil seal gland). 

TENTANG INDUSTRI KAPAL DI INDONESIA

Indonesia adalah merupakan negara kepulauan yang mana dua pertiga wilayahnya berupa perairan atau lautan, dan tersusun dari tujuhbelas ribuan pulau-pulau yang membentang dari Sabang sampai Merauke. Panjang garis pantai yang dimiliki pun mencapai lebih dari 81 ribuan kilometer, maka sudah sepatutnya bila bangsa Indonesia memanfaatkan secara optimal seluruh potensi laut guna mewujudkan kemakmuran bagi segenap rakyat Indonesia. Dan, pada masa economic recovery seperti sekarang ini, perlu adanya langkah-langkah konkrit dan lebih inovatif yang harus diupayakan oleh semua pihak, baik itu pemerintah maupun swasta, agar dapat mengurangi waktu yang dibutuhkan dalam memperbaiki kondisi perekonomian Negara Kesatuan Repulbik Indonesia (NKRI). Maka peran potensi kelautan adalah sangat vital untuk lebih dikembangkan di masa-masa mendatang.

Pembangunan industri berbasis kelautan mencakup beberapa sektor meliputi 

1. Jasa Transportasi Laut
2. Jasa Penyeberangan
3. Perikanan Tangkap
4. Minyak & Gas Lepas Pantai
5. Sumber Hayati Laut
6. Pariwisata Laut
7. Konversi Energi,
8. dsb. 

yang mana secara keseluruhan Pembangunan industri berbasis kelautan baik pengelolaan maupun operasionalnya membutuhkan fasilitas pendukung, yaitu kapal-kapal dengan berbagai tipe tertentu yang mampu melayani kepentingan tersebut.

Di sub-sektor jasa transportasi laut dibutuhkan kapal-kapal dengan tipe General Cargo, Container, Bulk Carrier, Tug Boat, Barge, dll. untuk mendukung kegiatan transpotasi laut mulai dari muatan barang hingga muatan curah. Keberadaan armada kapal-kapal tersebut merupakan suatu mata rantai dari proses perpindahan muatan dari satu lokasi ke lokasi yang lainnya sebagai akibat dari kegiatan “jual-beli“ antara seller dan buyer. Demikian juga halnya dengan subsektor jasa penyeberangan / ferry yang secara jelas membutuhkan armada penyeberangan, berupa kapal-kapal dengan tipe Passengers Ferry, Car & Passenger Ferry, Fast Ferry, LCT, dll untuk melayani kepentingan penyeberangan tersebut. Fungsi utama kapal penyeberangan ini adalah sebagai “jembatan terapung“ yang menghubungkan dua atau lebih wilayah / pulau, sehingga masyarakat di wilayah / daerah tersebut dapat mengurangi ketertinggalannya terhadap masyarakat di wilayah / daerah lainnya. 

Fungsi berikutnya adalah untuk dapat lebih meningkatkan pendapatan / laju pertumbuhan ekonomi masyarakat daerah sebagai akibat dari terbukanya jalur transportasi antar wilayah / daerah / pulau tersebut.

Potensi Perikanan Tangkap / Laut merupakan asset nasional yang sangat tinggi nilainya, maka sudah selayaknya apabila sub-sektor ini lebih dioptimalkan pengelolaannya. Kondisi di lapangan yang terjadi saat ini adalah banyaknya ikanikan di perairan Indonesia yang dicuri oleh nelayan-nelayan asing yangmana nilainya dapat mencapai miliar-an US Dollar. Sehingga kebutuhan terhadap armada perikanan tangkap sangat tinggi, khususnya kapal-kapal ikan yang berkemampuan operasi hingga 200 mil laut. Ditinjau dari segi ukuran tonnase kapal, kebutuhannya juga variatif mulai dari 10 GT, 30 GT, 70 GT, hingga diatas 120 GT, dan jika ditinjau dari aspek fungsi maka kebutuhannya adalah kapal penangkap ikan (Fishing Vessels ) dan kapal pengangkut ikan (Fish Carriers ).


Di sektor Pertambangan, keberadaan kapal juga memegang peranan yang sangat penting. Hal ini terkait dengan aktivitas transportasi mulai dari hasil tambang, peralatan maupun tenaga kerja. Adapun jenis kapal yang dibutuhkan, antara lain : Oil Tankers, Barges, Liquid Carriers, Offshore Support Vessels, Survey Vessels, dsb. Sementara itu, pada Sektor Pariwisata khususnya wisata bahari, kebutuhan terhadap armada kapal juga relatif besar. Tipe kapal yang dibutuhkan menyesuaikan dengan fokus wisata bahari yang akan dikembangkan, seperti misalnya Kapal-kapal tipe Phinisi (bahan baku kayu) saat ini banyak yang dimodifikasi desainnya menjadi kapal-kapal pesiar (sea-safari cruise, di Surabaya).

Secara keseluruhan kebutuhan dari unit-unit kapal tesebut harus mampu diantisipasi oleh galangan-galangan kapal (industri perkapalan) yang ada di Indonesia, yangmana bila dikategorikan terdiri dari : (a) Galangan Kapal – Besar (Kelas Fasilitasnya diatas 10.000 Ton), (b) Galangan Kapal – Menengah (Kelas Fasilitasnya dalam range 500 s.d. 10.000 Ton), (c) Galangan Kapal – Kecil (Kelas Fasilitasnya dibawah 500 Ton).

Lowongan Kerja Teknik Perkapalan Juli 2011 Di PT. IFS Solutions Indonesia

IFS is one of the world’s leading providers of component-based business software operating in over 60 countries. Officially established in Indonesia since 1997, IFS Solutions Indonesia is responsible for the sales, implementation and support of IFS business applications. Increasing our employees’ competencies and knowledge-base is critical to our on-going success and to our customer’s satisfaction. At IFS, we believe in developing our employees so they can make a difference in a variety of situations, departments, and countries.

And due to our business growth, currently we are looking for individual who love challenges, creative, and have a high degree of professionalism, to learn and grow with us as :

Business Consultant for Engineering
(BC-Eng)
(Jakarta Raya)

Responsibilities:

1. Analyze customer's requirements to be mapped to IFS applications business processes especially related with EPC industry
2. Execute project activities based on project plan within agreed timeframe, deliverables and budget
3. Provide documentation and functional specification related to the customizations/change routines
4. Provide training to the customer core team member

Requirements:

1. Bachelor Degree in Civil Engineering / Ship Building Engineering / Architecture / other related major, with 1 year experience as Project Management / Engineer in Construction company
2. Well understanding about business process for a project in Construction company
3. Experience using ERP system is preferable
4. Fluent in English both oral and written
5. Willing to travel frequently and able to work in under pressure situation to meet deadline.

You can visit our website to know more about our company at : www.ifsworld.com 

Sumber Klik DISINI

Lowongan Kerja S1 Perkapalan di Total E&P Indonesie Juli 2011 Penempatan Kalimantan

Lowongan Kerja S1 Perkapalan di Total E&P Indonesie Juli 2011 Penempatan Kalimantan

TOTAL is the world’s fifth-largest international oil and gas company and a world-class chemical manufacturer which employs more than 110,000 people in over 130 countries worldwide.

TOTAL E&P INDONESIE is a 100% Indonesian Subsidiary of the Paris based TOTAL Group, having its Head Office in Jakarta and operational sites in East Kalimantan. Due to the high-level development activities to meet the increasing hydrocarbon production commitment, TOTAL E&P INDONESIE invites highly qualified professionals to apply for the following position:

WELL CONSTRUCTION & WELL INTERVENTION ENGINEER TRAINING PROGRAM (WET) 

(Kalimantan Timur)

Requirements:

1. Minimum Bachelor Degree (or will graduate by 2011)
2. ANY Engineering major
3. GPA min. 2.75
4. Not over 26 years old
5. Familiar with MS Office Application
6. Having Excellent Health Condition
7. Willing to be relocated in Balikpapan

The training program will be held in January 2012 and organized for 24 months in Indonesia.
After finishing the program, you will be assigned as an Engineer for Well Construction or Well Intervention.

Sumber Klik DISINI

Keselamatan Pelayaran Kapal

Keselamatan Pelayaran Kapal secara teknis tidak dapat dipisahkan dari faktor keselamatan (safety) pada saat segala usaha yang dilakukan manusia tidak terbebaskan dari bahaya (hazard) yang menimbulkan faktor resiko (risk) yang dapat berakibat pada kerugian baik secara materiil maupun non materiil, Sehingga jelas diperlukan pengukuran tingkat keselamatan terhadap sumber bahaya dan resiko yang ditimbulkan. Demikian halnya dengan kapal ikan, penangkapan ikan merupakan salah satu pekerjaan yang memiliki tingkat resiko yang cukup tinggi karena lingkungan pekerjaan yang dihadapi cukup sulit. 

Dewan Maritim Indonesia (DMI) memastikan 72% dari 1.551 kasus kecelakaan laut yang terjadi di Indonesia karena kesalahan manusia (human error) data ini diperoleh dari hasil penelitian independen International Maritime Organization (IMO) di Indonesia tahun 1990 ~ 2001. Adapun dari penelitian tersebut bahwa kecelakaan laut tersebut terdapat lima pihak yang memberi kontribusi terjadinya kecelakaan laut antara lain anak buah kapal (ABK) dan nahkoda 80,9%, pemilik kapal 8,7%, syahbandar 1,8%, biro klasifikasi 3,1%, dan pandu 5,5%. Semester I/2005 kecelakaan kapal di Indonesia juga mengalami kenaikan yang cukup signifikan yaitu 26 kasus dan diyakini masih banyak lagi yang belum dilaporkan (sumber : Bisnis Indonesia, 29 Juli 2005).

Studi Dephub-JICA tahun 2002 menunjukkan bahwa sejak tahun 1982 sampai tahun 2000 terjadi 3.826 kejadian kecelakaan kapal atau rata-rata terjadi sebanyak 204 kecelakaan kapal setiap tahun, atau terjadi kecelakaan setiap 2 hari sekali. Meskipun demikian statistik kecelakaan kapal menunjukkan bahwa rata-rata kecelakaan kapal pada tahun 1998, 1999 dan tahun 2000 menunjukkan kecenderungan menurun, menjadi 64 kejadian per tahun, atau satu kejadian setiap 5 hari sekali.

Kejadian kapal tenggelam merupakan (40%) dari seluruh kecelakaan kapal, kebakaran kapal merupakan urutan berikut (14%), disusul dengan tabrakan kapal yang cukup sering terjadi (11%). Tabrakan kapal merupakan kejadian yang sangat serius dan menjadi peistiwa yang akan merenggut banyak jiwa dan harta benda. Penyebab terjadinya kecelakaan menurut JICA dapat diperinci oleh sebab-sebab kesalahan manusia (human error), akibat bencana alam (force majeur) dan akibat struktur kapal (hull structure). Dalam kurun 3 tahun terakhir tingkat kecelakaan dilihat dari penyebabnya menunjukkan dominasi kesalahan manusia sebagai penyebab terbesar.

Secara umum keselamatan merupakan suatu kosakata dimana tidak terjadi kecelakaan atau tidak terjadi hal-hal yang tidak diinginkan akan tetapi pada kenyataanya sangat bertolak belakang, dimana kecelakaan adalah suatu kemungkinan yang selalu ada. Pencegahan kecelakaan dapat dibagi dalam 3 tahap, yaitu Tahap Desain, Tahap Konstruksi dan Tahap Operasi.

Pada tahap desain sangat penting dilakukan pemeriksaan apakah peraturan keselamatan atau peraturan klasifikasi sudah diterapkan, demikian halnya dengan tersedianya desain sistem pencegahan dan penanganan kecelakaan, semua kemungkinan untuk mengurangi resiko atau bahaya harus dipertimbangkan dalam tahap ini. Pada tahap konstruksi diperlukan pengawasan untuk memeriksa apakah penerapan desain akan keselamatan dan pendukungnya telah dibuat sesuai dengan desain. Pada tahap operasi kualitas awak kapal dan perawatan/pemeliharaan kapal akan mempengaruhi keselamatan, terutama untuk menghindari bahaya sehingga tercapai keselamatan pelayaran kapal

Perompak Kapal Di Belawan

Kelompok perompak melakukan penyanderaan terhadap kapten awak kapal KM Sumber Utama di perairan Selat Malaka atau sekira 49 Mil dari Perairan Belawan.

Kronologis Kejadian

Penyaderaan Kapten Kapal (tekong) KM Sumber Utama pada 29 Juni lalu berakhir dengan penyerahan uang sebesar Rp18 juta. Bagaimana kronologisnya?

Berikut penuturan Tekong KM Sumber Utama milik PT SBU Gabion Muhamad Zaini di kediamannya Jalan TM Pahlawan, Lorong Bakti, Belawan (4/7/2011).

"Waktu itu kami melabuhkan jangkar di lokasi untuk mencari ikan, kira-kira pukul 20.00 WIB pada 29 Juni kemarin. Tiba-tiba ada sampan yang merapat, terus naik tiga orang ke kapal, dan satu lagi tetap di sampan. Mereka langsung tanya, mana tekong-mana tekong," kata Zaini.

Dia menjelaskan, awalnya dia bersama 28 awak kapal manyangka kalau sampan tersebut milik nelayan yang lain juga ingin mencari ikan.

"Mereka mengancam kami dengan granat nanas. Terus mereka membawa saya dan beberapa dokumen kapal. Kapal tetap ditinggal sama kawan-kawan lainnya," jelasnya.

Tidak hanya Zaini, perompak kembali menyandra seorang tekong kapal motor yang tengah mencari ikan.

"Pas di jalan itu, mereka kembali menyandera satu tekong kapal dari perusahaan lain, M Sani namanya. Jadi malam itu, dua orang lah kami yang disandera," terangnya.

Sejak saat itu, M Zaini disekap di Langsa, NAD. Saat berada di lokasi penyanderaan ternyata tidak hanya Zaini dan Sani, di sana ada juga dua sandera lainnya. Beruntung perlakuan para perompak tidak kasar. Perompak hanya meminta uang tebusan.

"Kami ada empat orang disekap di kamar. Perlakuan mereka baik. Mereka bilang kami tak akan diapa-apakan asal uang tebusan yang mereka minta segera dibayarkan,” tuturnya.

Selama tiga hari menjadi sandera, akhirnya anak laki-laki Zaini, Fandi, bersama temannya menebus dengan uang Rp18 juta.

"Sudah ada tawar menawar mungkin sama perusahaan. Jadi pas hari Sabtu kemarin, anak saya sama kawannya datang jemput saya sekaligus bawa uang tebusan," terangnya.

Setelah itu, jelas Zaini, dirinya beserta anaknya pulang meninggalkan Kota Langsa dengan menggunakan bus ke Medan.

Menurut Zaini, para perompak yang kesemuanya adalah laki-laki ini berlogat Aceh. Peristiwa perompakan di Selat Malaka ini juga bukan pertama yang terjadi. Diduga kejadian seperti ini kerap terjadi karena kurangnya tingkat pengamanan di kawasan tersebut.

"Untuk saya, ini kejadian yang dua kali. Saya kira ini karena kurangnya pengamanan di lautan kita," tandasnya.

Peristiwa perompakan ini juga sudah dilaporkan oleh keluara Zaini ke pihak Kepolisian Belawan dan Lantamal I Belawan.