Ukuran pokok kapal (ship main dimension)

Ukuran kapal (ship main dimension) merupakan nilai-nilai yang menyatakan dimensi atau ukuran sebuah kapal, selama ini saya melakukan kesalahan besar dalam penyusunan blog, saya telah melangkah jauh membahas tentang kapal membuat saya lupa mempostingan ukuran kapal. padahal kalau kita mau merancang dan menggambar sebuah kapal yang paling dasar kita sangat membutuhkan data ukuran kapal ini. ukuran kapal dapat di lihat dari 2 sisi yaitu dari sudut pandang memanjang dan melintang kapal baik panjang kapal, lebar kapal dan lain-lain. berikut adalah ukuran kapal yang saya kumpulkan dari beberapa sumber.

Panjang kapal

1. Loa (Length over all) Adalah panjang kapal keseluruhan yang diukur dari ujung buritan sampai ujung haluan.
2. Lwl : Panjang garis air kapal (Length of water line) Adalah jarak mendatar antara ujung garis muat ( garis air ), yang diukur dari titik potong dengan linggi buritan sampai titik potongnya dengan linggi haluan dan diukur pada bagian luar linggi buritan dan linggi haluan.
3. LBP (Length between perpendiculars) adalah ukuran kapal, Panjang antara kedua garis tegak buritan dan garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat.
4. AP : Garis tegak buritan ( After perpendicular ) Letaknya pada linggi kemudi bagian belakang atau pada sumbu poros kemudi.
5. FP : Garis tegak haluan ( fore perpendicular ) Adalah merupakan perpotongan antara linggi haluan dengan garis air muat.

ukuran kapal (tampak memanjang)

Ukuran Lebar Kapal.

1. B : Breadth ( lebar yang direncanakan ) Adalah jarak mendatar dari gading tengah yang diukur pada bagian luar gading. ( tidak termasuk tebal pelat lambung ).
2. Bwl : Breadth of water line ( lebar pada garis air muat ) Adalah lebar yang terbesar yang diukur pada garis air muat kapal.
3. Boa : Breatdh over all ( lebar maksimum ) Adalah lebar terbesar dari kapal yang diukur dari kulit lambung kapal disamping kiri sampai kulit lambung kapal samping kanan.

ukuran kapal (tampak depan)

Ukuran Tinggi Geladak kapal
H ( D ) Depth ( tinggi terendah dari geladak ). Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladak yang terendah, umumnya diukur di tengah – tengah panjang kapal.

Sarat Kapal.
T : Draft ( sarat yang direncanakan ). Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai pada garis air muat.

Postingan yang sangat sederhana ini saya rasa sangat penting, apa gunanya kita membahas kapal secara mendalam sedangkan dasarnya salah satu contoh ukuran kapal kita tidak tau. Menurut pengalaman saya banyak kejadian yang aneh ketika kita di tanyakan tentang ukuran kapal. salah satu kasus pada saat ujian komprehensif (seminar pertanggung jawaban tugas perancangan kapal) kita gesit menjelaskan tentang seluk beluk kapal, alat-alat kapal, sistem pipa maupun listrik kapal, eh pada saat di tanya masalah ukuran utama kapal malah tidak mengerti (kejadian ini sangat sering terjadi, mungkin karna gugup atau entah lah..). ayo belajar kapal mulai dasar dan kita melangkah step by step mulai lah dari ukuran kapal

Teori desain Propeller kapal

Dalam merencanakan propeller kapal terdapat berbagai teori sebagai ladasannya, jenis-jenis teori desain propeller kapal yaitu sebagai berikut :

1. Teori Sederhana Aksi Baling – baling ( Putaran mur pada baut ) 

Pada permulaan perkembangan teori yang mempelajari bekerjanya baling – baling ulir, baling- baling dijelaskan secara sederhana. Azas yang dipergunakan menerangkan hal tersebut adalah azas mur yang berputar pada suatu baut. Dalam satu kisaran baling-baling harus bergerak ke depan sejauh jarak yang sama dengan langkah ulirnya P ( pitch). Jadi, kalau roda baling-baling berputar n kali putaran permenit maka dalam satu menit roda  baling – baling akan bergerak sejauh n kali P.

Propeller kapal tersebut dalam satu kisaran sebenarnya hanya  hanya bergerak maju sejauh jarak kurang dari n kali P. Hal ini air disebabkan karena air dipercepat kebelakang.

Perbedaan jarak tersebut disebut Slip. Slip diperhitungkan dalam hal propeller mediumnya adalah air bukannya benda padat seperti keadaan mur dan baut. Menurut teori ini bahwa efisiensi baling – baking adalah 

n = TVA / TnP = 1 - SRDimana   :
Dimana   :   

T     = gaya dorong ( N ; KN )
n        = putaran propeller . menit
P    = Pitch daun baling-baling ( m )
VA    = Kecepatan air yang melalui bidang piringan baling-baling ( m / detik  ; knot )

Harga slip ratio nyata Sr menggambarkan usaha untuk mengerakan air agar air bergerak kebelakang. Harganya selalu positif agar kapal bergerak maju ( ada usaha agar air bergerak kebelakang ). Harga slip ratio khayal / semu Sa dipakai untuk mengetahui bekerjanya propeller apakah normal atau tidak.

Dari persamaan diatas bila tidak ada slip ( Sr = 0 ) nilai efisiensi ( menjadi 1 atau 100 % . Hhal ini tidak mungkin sebab bila tidak ada slip berarti tidak ada percepatan air ditimbulkan oleh baling-baling untuk menghasilkan dorongan. Disebabkan karena adanya kemungkinan nilai Sr dapat menjadi nol maka teori ini tidak cocok dipergunakan untuk menerangkan fenomena baling-baling kapal. Oleh karena itu dikembangkan teori lain.

2. Teori Momentum Propeller kapal
Teori ini  menganggap bahwa propeller sebagai alat untuk mempercepat pindahnya air sampai ketempatnya didepan daun baling-baling ( dibelakang kapal ). Air akan mengalami percepatan aksial (a ) dan menimbulkan slip dengan kecepatan kearah belakang kapal akibat gerak berputarnya daun baling-baling  dengan letaknya yang condong terhadap sumbu baling-baling.

Reaksi yang timbul akibat percepatan air kebelakang menimbulkan gaya dorong . Air akan mengalami perlambatan yang teratur akibat gaya-gaya dariviskositas air setelah melalui propeller. Hal ini menyebabkan energi propeller terbuang sehinga ada kehilangan energi. Sumber lain yang menyebabkan kehilangan energi :

• Tahanan akibat gesekan daun baling-baling , dan
• Baling-baling memberi putaran pada arus slip untuk mempercepat air.

Efisiensi propeller dinyatakan dengan sebagai perbandingan kerja yang berguna untuk menggerakan kapal dengan kerja yang diberikan propeller.

Dengan adanya percepatan air a yang terdorong kebelakang kapal menyebabkan efisiensi ( = 100 % maka  a  =  0 . Berarti air tidak dipercepat yang menyebabkan tidak ada gaya dorong yang diberikan oleh propeller kepada kapal.

Kemungkinan untuk memperbesar efisiensi adalah dengan memperkecil percepatan arus slip. Hal ini dilakukan dengan mamakai propeller dengan diameter besar dan diputar selambat mungkin. Dari segi teori momentum , baling-baling disamakan dengan jenis propulsi jet karena arus slip yang dipercepat kebelakang merupakan arus jet.
   
3. Teori Elemen Daun Propeller kapal
Teori elemen daun memakai cara penjumlahan gaya-gaya dan momen-momen yang timbul pada setiap potongan melintang daun (aerofil) sepanjang radius baling-baling. Sebuah daun propeller yang dipotong membentuk aerofil ini bergerak diair dengan kecepatan V dengan suatu sudut pengaruh terhadap arah geraknya.

Pada permukaan punggung aerofil tekananya rendah , sedang pada bagaian bawah aerofil tekananya tinggi . Akibatnya timbul efek isapan kearah pungung aerofil. Resultan dari gaya-gaya tekanan iniadalah Fn. Akibat gesekan , muncul pula gaya Ft. Resultan dari gaya Ft dan Fn  adalah F. Arah Ft tegak lurus terhadap permukaan kerja aerofil sedang arah Ft tegak lurus arah Fn.

Gaya F diurai menjadi lift tegak lurus ( gaya angkat ) dan drag ( gaya penahan ). Arah lift tegak lurus dengan arah gerak aerofil sedang  sedang arah drag tegak lurus terhadap arah lift. Besarnya lift dan drag propeller dinyatakan sebagai berikut ;

Lift : dL     = C1 ½p V 2  dA
        Drag : dD  =  Cd . ½p   V
Diaman    :   
C1     =    Koefisien lift ; CD  = Koefisien Drag;
Cd    =    densitas fluida ; V  =Kecepatan aliran fluida ;
A    =    Luas daerah permukaan aerofil

Kemudian lift dan drag diuraikan kearah tranlasi ( ke arah maju kapal dan kearah tegak lurus terhadap arah maju kapal ) menimbulkan gaya dorong / thrust ( sesuai arah maju kapal ) dan gaya torsi / torque ( arahnya tegak lurus arah gerak maju kapal ).
Besarnya thrust dan torque propeller dinyatakan sebagai berikut.
        DT    = dL . cos B – dD . sin B
        DQ    = (dL . sin B + dD . cos B ) r
        Thrust    : T = Z S R rH dQ . dR
        Torque : Q = Z S R rH dQ . dR
T    = thrust / gaya dorong ; Q = Torsi / Torque
Z    = Jumlah daun baling-baling ; R = jari-jari propeller
r    = jari-jari propeller sampai pada penampang yang ditinjau
rH    = jari-jari hub

Hal-hal yang harus dipelajari dan diperkirakan dengan sebaik-baiknya untuk memperhitungkan besar thrust dan torqoe dengan sempurna adalah Air yang melalui aerofil (sebagai bagaian dari baling – baling ) telah mendapatkan percepatan seperti telah diterangkan pada teori mpmentum.
Gaya-gaya yang bekerja pada daun berubah karena letak karena letak daun berikutnya saling berdekatan.

4. Teori Sirkulasi propeller kapal
Teori sirkulasi didasarkan pada konsep bahwa gaya angkat yang ditimbulkan propeller disebabkan oleh adanya aliran sirkulasi yang terjadi disekeliling daun. Aliran sirkulasi menyebabkan penurunan tekanan pada punggung daun serta kenaikan kecepatan  Setempat dan kenaikan tekanan pada sisi muka daun dan penurunan kecepatan setempat.

Kecepatan fluida terhadap elemen daun merupakan penjumlahan dari kecepatan tranlasi dan kecepatan sirkulasi.
Besarnya gaya angkat dari gaya tahan dinyatakan sebagai berikut :

dL    = ( . V G . ( . dr

DD    = CD ( ½ . ( . VG 2  ) c . dr
VG    = Kecepatan fluida ; (  =  sirkulasi ; c  =  filamen pusaran;
 Dr    = lebar penampang daun ; CD = Koefisien drag;
P    = densitas fluida

Menurut teori ini diperhitungkan untuk merencanakan propeller dapat dilakukan dengan dua cara :

• Perhitungan untuk mencari geometri propeller terbaik
• Perhitungan untuk  mengetahui karakter propeller yang sudah diketahui geometrinya.

5 Efisiensi propeller
Adanya kerugian – kerugian tenaga pada propelle menentukan efisiensi propeller. Ada empat macam efisiensi propeller.

Efisiensi lambung / hull efisiensi,  Propeller bekerja menghasilkan gaya dorong pada badan kapal ( thrust T ) pada suatu kecepatan aliran air VA yang memasuki budang piringan atau diskus propeller. Akibatnya , kapal begerak pada kecepatan Vs. Hasil perkalian T . VA merupakan tenaga kuda yang diberikan baling-baling / propeller yang berwujud sebagai gaya dorong. Hasil itu disebut  Thrust Horse Power ( THP ).

Hasil perkalin tahanan total kapal RT dengan kecepatan kapal Vs merupakan tenaga kuda efektif kapal . Hasil perkalian tahanan total  ini disebut efektif horse power ( EHP ).

Harga perbandingan EHP dengan THP disebut  hull efisiensi / efisiensi lambung  / efisiensi badan kapal.

Hull effisiensi  = e h = EHP  = ( 1 – t )                    THP     ( 1 – w )         t    = thrust deduction ; w  = wake faction menurut Taylor     Harga eh biasanya lebih dari satu sebab untuk kapal – kapal type biasa dan berbaling baling tunggal harga w lebih dari t merupakan fungsi dari w.
   
6. Effisiensi Baling-baling / Propeller Effisiensi
Kerigian energi baling – baling disebabkan  oleh dua factor utama, yaitu :

• Kerugian akibat sejumlah massa yang bergerak berputar kebelakang. Energi dihabiskan akibat geseka-gesekan dari partikel air itu sendiri . Kerugian ini dapat dikurangi dengan mempergunakan system putaran lambat pada massa air yang banyak. Jadi, dipergunakan baling-baling dengan diameter besar dengan jumlah putaran yang lambat. Meskipun demikian baling-baling dengan diameter sebesar bagaimanapun tidak akan mempunyai effisiensi lebih dari 70 %.
• Kerugian karena adanya daya tahan  pada daun propeller sewaktu bergerak didalam air. Hal ini disebabkan oleh viskositas air dan gesekan air pada daun tersebut . Kerugian ini dikurangi denganmempergunakan daun propeller yang sempit. Dengan mempersempit luas tiap daun maka luas permukaan daun berkurang. Untuk mendapat luasan permukaan daun total yang sama seperti sebelum daun dipersempit maka jumlah daun ditambah tetapi effisiensi daun berkurang.

Menurut hasil percobaan ditangki percobaan, Hanya sedikit exit perbedaan effisiensi pada propeller berdaun tiga dengan empat dan antara empat dengan lima. Effisiensi akan berkurang dengan bertambahnya jumlah daun propeller Z.Keuntungan daun propeller berdaun banyak  untuk mengurangi getaran kapal yang ditimbulkan oleh propeller terutama pada besar dengan propeller tunggal.
Propeller effisiensi didefinisikan sebagai berikut :

     Ep    = T H P
            D H P

DHP ( Delivered horse power ) yaitu tenaga kuda yang ditranmisikan dari poros kepropeller. DHP diukur dengan percobaan open water test. Propeller diciba tanpa dipasang pada model kapal. Besarnya  DHP ini berbeda dengan DHP sesungguhnya./ Perbandingan antara kedua DHP yang berbeda tersebut menghasilkan relative rotative efficiency ( err).

7. Propulsive Coefficient ( PC )
Propulsive coefficiency adalah harga perbandingan antara  EHP ( dari bahan kapal tanpa adanya tonjolan – tonjolan dan kelonggaran – kelonggaran lain) dengan BHP untuk motor diesel dan SHP ( shaft horse power / daya yang disalurkanmesin ke poros ) untuk kapal –kapal turbin.
    PC    = EHP ;   PC  = EHP             BHP           SHP  

8. Relative Rotative Efficiently     

Quasi Propulsive Coefficient     ( QPC ) adalah nilai koeffisien yang dipergunakan untuk menjaga agar nilai PC tidak berubah akibat berubahnya effisiensi mekanis mesin induk.Nilai QPC ini menggantikan nilai PC.     Harga PC lebih besar dari nilai hasil perkalian eh dengan ep. Hal ini disebabkan timbunya factor yang disebut Relative Rotative Efficiency ( err ) sehinga nilai PC menjadi QPC , QPC  = eh. Ep. Err.

Hal tersebut berlaku dalam  percobaan self Propuled. Percobaan ini adalah percobaan model kapal yang   dilengkapi dengan model balong-baling  dan dapat bergerak sendiri ditangki percobaan sesuai  kecepatan yang ditentukan. Model kapal mempergunakan propeller tunggal. Harga propeller effisiensi pada open water test ep, harga wake dan harga thrust deducation diikutsertankan  dalam  perhitngan.

 Dalam perencanaan propeller  sebaiknya nilai err yang dipakai tidak lebih dari 1,03 dengan mengabaikan apakah ada tonjolan – tonjolan  ( tiang kemudi ; bagain depan kemudi yang dipasang dibelakang atau dimuka propeller.

9. Kavitasi propeller
Secara singkat kavitasi adalha pembentukan gelembung –gelembung pada permukaan daun. Sering terjadi pada bagaian belakang permukaan daun / back side. Kavitasi baru diketahui tahun 1890 oleh charles parson ( inggris ) dari pengalamanya mengenai perahu-perahu kecepatan tinggi. Peristiwa itu ia buktikan pada kapal turbin.
 

Apabila tekanan pada permukaan pungung daun dikurangi sampai suatu harga dibawah tekanan statis fluida maka akan menyebabkan tekanan daun menjadi negatif. Pada kenyataanya tekanan negatif tidak dapat terjadi. Hal ini menyebabkan suatu reaksi lain. Fluida meninggalkan permukaan daun kemudian membentuk gelembung-gelembung / kavitasi . Gelembung – gelembung ini berisi udara atau uap air. Gelembung-gelembung terjadi ditempat puncak lengkungan tekanan rendah.

Gelembung – gelembung yang terjadi akan melintasi dan menyusur permukaan daun sampai kebelakang daun dan akan hancur pada daerah yang tekananya tinggi disbanding tekanan yang terjadi pada permukaan punggung  daun. Gaya yang terjadi pada proses penghancuran gelembung-gelembung ini kecil tetapi luas permukaan yang dipengaruhi oleh gaya ini lebih kecil disbanding gaya yang mempengaruhinya sehingga akan timbul tekanan yang besar berwujud letusan. Gaya letusan ini menyebabkan ratique / lelah pada daun.

Teori lain menyatakan bahwa peletusan atau penghancuran gelembng-gelembung tidak terjadi. Hal ini terjadi adalah gelembung tdi mengecil sampai sangat kecil dan bertekanan sangat tinggi. Tekanan yang sangat tinggi ini menyebabkan ratique pada permukaan daun.

Peletusan gelembng kavitasi dapat dikurangi dengan menghindari adanya puncak tekanan rendah yang menyolok pada punggung permukaan daun. Tekanan rendah yang terjadidapat diperbaiki dan puncak yang menyolok dapat diratakan dengan mengurangi beban permukaan daun. Jadi, dengan memperluas permukaan daun dapat mengurangi kavitasi.

- Akibat yang Ditimbulkan Oleh Kavitas propeller

• Timbul erosi dan getaran  yang menyababkan daun retak. Erosi disebabkan oleh aksi mekanis terbentuknya dan terurainya gelembung-gelembung kavitasi.
• Effisiensi turun. Hal ini disebabkan oleh sifat dari bentuk aerofil tidak dapat lagi menghasilkan gaya propulsi.

- Pencegahan Kavitasi propeller 

• Menambah luas daun baling baling dengan cara memperbesar tiap daunya Hal ini dilakukan untuk mengurangi beban yang dialami oleh daun setiap luas.
• Mempergunakan type irisan daun yang dapat mengurangi terjadinya puncak tekanan rendah yang menyolok dipermukaan punggung daun. Juga diusahakan agar tekanan rendah yang terjadi dipermukaan daun dapat serat mungkin.

Terowongan kavitasi dipergunakan untuk mempelajari kavitasi. Cara kerjanya  sama dengan terowongan angin yang dipakai untuk keperluan aeronautika. Model baling-baling ditempatkan dalam terowongan yang berisi air dengan tekanan fluida yang dapat diatur sehinga model propeller seolah-olah bekerja sesuai dengan kerja propeller yang sebenarnya.
Air diputar sepanjang terowongan tertutup. Model propeller yang diuji ditempatkan didalam terowongan dan kecepatan propeller diatur. Model propeller ini dipantau melalui jendela kaca disisi terowongan.
Dengan memperguanakan terowongan ini , haraga thrust, torque, effisiensi baling-baling pada berbagai harga slip dan perihal kavitasinya dapat diketahui .    Yang penting adalah mengetahui kapan kavitasi  mulai terjadi. Hal ini dilihat melalui jendela kaca pemeriksaan.
Melalui jendela kaca , baling-baling terlihat seolah diam tidak berputar. Ditempat baling-baling  dipasang lampu  Stroboskopik yang bersinar dan padam  secara bergantian setiap satu kali putaran baling-baling terlihat seolah diam. Terowongan ini dapat juga dipakai pada keadaan tidak berkavitasi.

mohon maaf jika postingan acak-acakan, panjang dan tak bermakana. jujur saya hanya copas dari laporan proplusi kapal milik teman, yah laporannya di buat sekitar 3 tahun lalu.sekian postingan saya tentang teori desain propeller kapal

Cerita Unik nyata::23 jam sehari bukan 24

Penelitian unik 23 jam sehari bukan 24 jam, memang terdengar sangat aneh. seandainya dalam sehari hanya terdapat 23 jam sepertinya orang indonesia harus merubah format di papan-papan pos penjagaan. bukan lagi 24 jam tamu wajib lapor, tapi akan berubah menjadi 23 jam tamu wajib lapor. kisah unik dan nyata ini bukan asal-asalan tapi berdasrkan penelitian yang di lakukan oleh Richard Gross, peneliti dari Jet Propulsion Laboratory, NASA menyusun model penghitungan kompleks untuk mengalkulasikan secara teoritis, bagaimana gempa bumi di Jepang, yang merupakan gempa terbesar kelima sejak tahun 1900, memengaruhi rotasi Bumi.

24 jam tamu wajib lapor (sumber: www.lovegayo.com)

(tidak menutup kemungkinan angka 24 itu akan di ganti menjadi 23)

Memanfaatkan data dari United States Geological Survey, hasil perhitungan mengindikasikan adanya perubahan distribusi massa Bumi. Gempa Jepang telah membuat Bumi berputar sedikit lebih cepat, dan memperpendek waktu dalam satu hari hingga 1,8 mikrodetik atau sepersejuta detik.

Kalkulasi yang dibuat juga menunjukkan bahwa poros Bumi bergerak sekitar 17 centimeter ke arah bujur timur. Perubahan poros ini akan membuat pergerakan Bumi sedikit berbeda. Namun itu tidak mempengaruhi posisi Bumi di ruang angkasa karena hanya kekuatan eksternal seperti gravitasi Matahari, Bulan, dan planet-planet yang mampu mengubah itu.

Seputar semakin singkatnya waktu dalam satu hari yang sudah tidak mencapai 24 jam, sebagai gambaran, akibat gempa dengan magnitude 8,8 yang terjadi tahun lalu di Chile, waktu dalam satu hari telah dipangkas sebesar 1,26 mikrodetik dan menggeser poros Bumi sekitar 8 cm.

Padahal, menggunakan kalkulasi serupa yang dilakukan setelah gempa dengan magnitude 9,1 yang menghantam Aceh tahun 2004 lalu, waktu dalam satu hari sudah berkurang sebesar 6,8 mikrodetik akibat bergesernya poros dan bentuk Bumi sekitar 7 cm.

“Rotasi Bumi terus berubah, dan tidak hanya disebabkan oleh gempa, namun juga dipengaruhi oleh faktor lain seperti angin di atmosfer dan arus samudera,” kata Gross, seperti dikutip dari Science Daily, 10 Mei 2011. “Bagaimana gempa memengaruhi rotasi Bumi tergantung pada skala, lokasi, dan bagaimana gempa terjadi,” ucapnya.

Gross menyebutkan, dalam kurun satu tahun, waktu dalam satu hari bisa bertambah dan juga berkurang sekitar satu milidetik atau 550 kali lebih besar dibanding akibat gempa Jepang. Demikian pula dengan lempeng Bumi yang bisa bergeser sekitar 1 meter dalam satu tahun akibat berbagai gempa.

“Secara teori, apapun yang mampu meredistribusi massa Bumi akan mengubah rotasi planet Bumi,” kata Gross. “Namun demikian, perubahan rotasi dan poros Bumi seharusnya tidak memengaruhi kehidupan kita sehari-hari. Perubahan ini sangat alami dan terjadi kapan saja. Orang-orang tidak perlu khawatir,” ucapnya.

Meski telah membuat penghitungan, kalkulasi yang dibuat Gross, baik untuk rotasi dan poros Bumi, hasilnya kemungkinan akan masih berubah dengan munculnya data-data baru yang lebih akurat seputar fenomena yang terjadi di Bumi.

setidaknya kalau dalam sehari berubah menjadi 23 jam itu artinya dapat mengurangi tugas pak satpam iya kan???sekian postingan cerita unik nyata saya tentang 23 jam sehari bukan 24 jam

Interaksi Kapal-mesin-Propeller

Interaksi Kapal - Mesin kapal - Propeller merupakan Korelasi antara Kapal - Mesin - Propeller yang digambarkan dengan suatu kurva batas daerah kerja mesin dalam laju kisaran terhadap daya. Titik kerja untuk gabungan ketiga system selalu terletak pada kurva ini. Ketiga komponen digabung bersama sehingga jika satu komponen berubah maka kedua komponen lainya juga akan berubah.

Ketiga komponen ditinjau secara terpisah untuk memeriksa interaksi antara kapal , mesin dan propeller kemudian dicocokan karakteristik untuk kapal dan baling-baling pada daerah kerja mesin induk.

1. Kondisi kapal

 Untuk percobaan, kondisi kapal harus bermuatan penuh , baru dicat, badannya bersih dan keadaan cuaca tenang. Pada kenyataan kondisi demikian sulit dipenuhi sehinggauntuk memperkirakan daya penggerak kapal dipakai kondisi yang lain yang disepakati pemilik kapal. Untuk itu , diperlukan kelonggaran kondisi kerja pada tahanan kapal dan daya kapal. 

2. Mesin Kapal

Kemampuan mesin yang maksimum sehingga dapat menghasilkan laju kisaran yang ditentukan dan berlayar  pada kecapatan dinas menjadikan kapal beroperasi secara ekonomis. Hal ini terjadi jika kurva kapal baling-baling melalui titik laju kisaran maksimum.

 

Daya yang diperlukan untuk menghasilkan laju kisaran maksimum diperoleh dengan mempergunakan mesin yang jumlah silindernya banyak. Daya yang sama dapat juga diperoleh dengan mempergunakan mesin yang silindernya sedikit. Dengan demikian harga mesin akan lebih murah tetapi konsumsi bahan bakarnya lebih banyak. Hal ini menyebabkan pemilik kapal cenderung memilih mesin yang mempunyai silinder banyak dengan harga mahal tetapi biaya operasi bahan bakarnya lebih murah.

3. Propeller Kapal/ Baling-baling

Propeller menyerap daya dari mesin untuk menghasilkan laju kisaran. Untuk mendapatkan kurva baling-baling yang cocok dengan karakteristik mesin induk maka rasio langkah ulir baling-baling  ( P/D ) divariasikan. Untuk mendapatkan interaksi sebaik mungkin antara kapal dan propeller semakin tinggi efisiensipropeller jika angka maju ( J = Va / n D ) tetap. Penambahan jumlah daun propeller akan menurunkan efisiensi. Efisiensi juga akan naik jika garis tengah propeller diperbesar dan laju kisaran diturunkan.

sekian postingan yang saya copas dari laporan landasan teor propulsi kapal tentang interaksi kapal-mesin-propeller

Download video peluncuran kapal

Download video peluncuran kapal untuk anda penikmat video yang terbilang lucu, soalnya pada video kapal ini bangunan kapal baru tersebut sepertinya salah dalam desain, sampai-sampai terjadi kemiringan yang begitu besar. 

Oiya di postingan kali ini saya mau bagikan 2 video peluncuran kapal, video pertama peluncuran kapal eh kapalnya hampir tenggelam dan video yang kedua peluncuran kapal dengan stabilitas kapal yang baik.

 1. Kapal bangunan baru ini baru saja di luncurkan dan langsung boleh dikatakan tenggelam, sepertinya owner dan desainer harus berpikir extra nih. yah salah satunya dengan menambahkan ballast pada kapal ini. berikut screen shoot video peluncuran kapal

screen shot video peluncuran kapal yang langsung hampir tenggelam

untuk melihat video ini silahkan klik DOWNLOAD

atau sebarkan video ini, nih linknya http://www.sharebeast.com/wd1rvtx6rp0r

2.  video peluncuran kapal dengan perhitungan dan desain yang matang, saya sendiri sampai-sampai heran melihat stabilitas kapal ini, setelah oleng sekian derajat eh kapal ini tetap kembali ke keadaan lurus.

Sangat berbeda jauh dengan video peluncuran kapal yang nomer 1, stabilitasnya buruk. 

Berikut screen shoot video peluncuran kapal dengan stabilitas yang baik.

video peluncuran kapal dengan stabilitas yang baik

Untuk melihat video ini silahkan  klik DOWNLOAD

 atau sebarkan video ini, nih linknya http://www.sharebeast.com/plf3dqxbs9yt

perbedaan yang yang sangat mencolok antara video peluncuran kapal 1 dan .sebenarnya masih ada lagi 7 koleksi video peluncuran kapal cuma besok -besok saja deh iploadnya. oiya kalau pada saat download video kapal trus lelet atau erorr, tolong beri komentar biar saya bisa cari tempat lain untuk upload video kapal lainnya. sekian persembahan saya tentang video peluncuran kapal

Daftar istilah metode perhitungan tahanan kapal

Tahanan kapal (resistance) pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang bekerja pada kapal sedemikian rupa sehingga melawan arah gerakan kapal tersebut.

Tahanan tersebut sama  dengan komponen gaya fluida yang bekerja sejajar dengan sumbu gerakan kapal. Tahanan total diberi notasi Rt, dapat diuraikan menjadi sejumlah komponen yang berbeda yang diakibatkan oleh bebagai macam penyebab dan saling berinteraksi dalam cara yang benar-benar rumit.

Agar dapat menangani tahanan secara praktis, maka tahanan total harus ditinjau secara praktis pula; untuk, tahanan total dapat dipandang sebagai suatu yang terdiri dari komponen yang dapat saling dikombinasikan dengan memakai berbagai cara yang berbeda. Tahanan spesifik kapal (R/0,5 V2S) sebagai fungsi angka Froude atau Fn. Dengan memakai definisi yang dipakai ITTC, selama memungkinkan, Komponen tersebut secara singkat dapat dijelaskan sebagai berikut:

1. Tahanan gesek Rf : Tahanan gesek adalah komponen tahanan yang diperoleh dengan jalan mengintegralkan tegangan tangensial ke seluruh permukaan basah kapal menurut arah gerakan kapal.
2. Tahanan sisa Rr : Tahanan sisa adalah kuantitas yang merupakan hasil pengurangan dari tahanan total kapal, suatu tahanan gesek yang merupakan hasil perhitungan yang diperoleh dengan memakako rumus khusus. Secara umum, bagian yang terbesar dari tahanan sisa pada kapal niaga adalah tahanan gelombang (Wavemaking resistance).
3. Tahanan Viskos, Rv : Tahanan Viskos adalah komponen tahanan yang terkait dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh viskos.
4. Tahanan tekanan, Rp : Tahanan tekanan adalah komponen tahanan yang diperoleh dengan jalan mengintegralkan tegangan normal keseluruh permukaan benda menurut arah gerakan benda.
5. Tahanan tekanan viskos, Rpv : Tahanan tekanan viskos adalah komponen tahanan yang diperoleh dengan jalan mengintegralkan komponen tegangan normal akibat viskositas dan turbulensi. Kuantitas ini tidak dapat langsung diukur, kecuali untuk benda yang terbenam seluruhnya ; dalam hal ini, sama dengan tahanan tekanan.T
6. ahanan gelombang (Wavemaking resistance), Rwp : Komponen tahanan yang disimpulkan dari hasil pengukuran elevasi gelombang yang jauh dari kapal atau model; dalam hal ini medan kecepatan bawah permukaan (subsurface velocity field), yang berarti momentum fluida, dianggap dapat dikaitkan dengan memakai yang disebut teori linear. Tahanan yang disimpulkan demikian itu tidak termasuk tahanan pemecah gelombang  (Wavebreaking resistence).
7. Tahanan Semprotan (Spray resistance), rs : Tahanan semprotan adalah komponen tahanan yang terkait dengan energi yang dikeluarkan untuk menimbulkan semprotan.

Sebagai tambahan atas komponen tahanan tersebut beberapa tahanan tambahan, Ra, perlu pula disebutkan di sini :

1. Tahanan Anggota Badan (Appendages Resistance) : Ini adalah tahanan dari bos poros, penyangga poros (Shaftbrackets), dan poros, lunas bilga, ; daun kemudi dan sebagainya. Dalam memakai model fisik, model tersebut umumnya dilengkapi dengan anggota badan tersebut disertakan dalam pengukuran tahanan. Umumnya lunas bila tidak dipasang. Jika tanpa anggota badan, maka tahanannya disebut tahanan polos (hare resistance).
2. Tahanan kekasaran : Tahanan ini adalah tahanan akibat kekasaran, misalnya kekasaran akibat korosi dan fouling (pengotoran)pada badan kapal.
3. Tahanan  udara : Tahanan ini dialami oleh bagian dari badan utuma kapal yang berada diatas permukaan air dan bangunan kapal (superstructure) karena gerakan kapal yang juga menyusuri udara.
4. Tahann kemudi (steering resistance) : untuk mempertahankan kelurusan lintasan, koreksi kedudukan umumnya dilaksanakan dengan memakai daun kemudi. Pemakaian daun kemudi menyebabkan timbulnya komponen tahanan tambahan yang disebut tahanan kemudi

setelah mengetahu istilah dalam perhitungan tahanan kapal silahkan anda baca juga postingan saya tentang metode perhitungan tahanan kapal

Metode perhitungan tahanan kapal

Metode perhitungan tahanan kapal sangat banyak jenisnya, pada postingan ini kapal cargo blog akan membahas secara singkat 8 metode perhitungan tahanan kapal. Adapun metode-metode yang digunakan dalam perhitungan hambatan adalah

Perhitungan tahanan kapal Metode Foude

Pada tahun 1868, William Froude mengirim memorandum perihal " Observation an suggestion on the subyek of determining  by experiment the resistance of ship " ( Pengamatan dan saran mengenai penentuan tahanan kapal melalui percobaan ) kapal Chief constructor angakatan laut inggris ( Froude, 1955 ).

Dengan kata lain, Froude menganggap bahwa tahanan suatu kapal atau model dapat dipisahkan dalam dua bagain yaitu tahanan gesek dan tahan sisa. Tahanan sisa ini disebabkan karena pengaruh gaya gavitasi dan gaya inertia, sedangkan tahanan gesek disebabkan karena pengaruh gaya viskositas dan gaya inersia. Jadi tahanan sisa dianggap tidak tergantung tahanan gesek, maka percobaan model dapat dilakukan dengan cara berikut ini.

Mengikut buku froude untuk hukum berarti.
            Vm    = Vs /

Vm dan Vs masing – masing adalah kecepatan model dan kecepatan kapal dan rasio skala.Dengan menggunakan asas yang sama dengan diatas, maka tahanan total kapal adalah ;

Rts  =  Rfs + Rrs  =  Rfs + p ( RRM)

Perhitungan tahanan kapal Metode Tefler

Pada tahun 1972 E.V Tefler menerbitkan makalah mengenai tahanan kapal dan model yang kemudian menguraikan salah satu model yang diperkenalkanya untk menggabungkan hokum mengenai kesamaan tahanan total spesifik merupakan fungsi serentak dari angka reynold dan angka froude, yaitu :

    R / ( AV2 )  = ( IV / GL + v / VL      atau
    R / ( AV2 ) =  a + b (( v / VL ) 1/3 )

Untuk tahanan spesifik total, a tergantung kepada ratio kecepatan panjang, dan harganya tetap jika rasio kecepatan panjang kapal tersebut tetap, dan b tergantung pada banyaknya tahanan total yang dipengaruhi oleh skala.

Selanjutnya tahanan kapal dapat dihitung dengan rumus :
    RS = CTS ( ½ Ps . Vs 2 . Ss)

Dimana Vs kecepatan kapal, Ss permukaan basah kapal Ps Massa jenis air laut.

Perhitungan tahanan kapal Metode ITTC 1957

Dalam suatu pertemuan yang dikenal dengan " International Towing  Tank Conference ( ITTC )" 1957. memutuskan untuk mengambil garis yang diberikan dalam rumus :

            Rtm  =  0,075 / ½  m Vm 2 Sm

Dimana  Rtm adalah tahanan model, dan V adalah kecepatan model serta Sm adalah permukaan basah model.

Perhitungan tahanan kapal Metode Hughes

 Pada tahun 1954, G Hughes mengajukan rumus untuk dipakai dalam korelasi antara model dengan kapal ( Hughes, 1954 ). Dalam makalahnya diberikan hasil dari percobaan tahanan gesek dengan memakai sejumlah permukaan bidang yang mulus dalam aliran turbulen. Rumus untuk  koefisien tahanan kapal diajukan sebagai berikut :

            Cf  =  0,066 ( log 10 RN – 2,03 ) 2

Rumus ini cocok dengan hasil percobaan. Lebih lanjut dia menguraikan bahwa tahanan kapal dapat dipandang sebagai berikut :

1. Tahanan gesek permukaan bidang yang mempunyai luas permukaan basah dan panjang rata-rata yang sama dengan luas permukaan basah dengan panjang kapal, didalam aliran dua dimensi.
2. Tahanan bentuk merupakan kelebihan dari tahanan  tersebut diatas  yang  akan dinamai kapal jika badan kapal tersebut terbenam dala-dalam sebagai sebagaian model rangkap.
3. Tahanan permukaan bebas, merupakan kelebihan dari tahanan total permukaan model diatas permukaan kapal yang terbenam dalam-dalam ketika menjadi bagaian dari model rangka.

Dari uraian diatas , maka persamaan tahanan dapat diuraikan sebagai berikut :

    Tahanan total + tahanan gesek dasar + tahanan bentuk + tahanan permukaan bebas.

Perhitungan tahanan kapal Metode Prohaska

Metode ini dibuat berdasarkan asas Hughes dalam diskusi masalah makalah Hughes ( 1966 ) . Dimana Prohaska memberikan formula untuk menentukan factor bentuk dalam tiga dimensi pada gesekan pelat dasar.

        K  =  ( Cv  -  Cfo ) / Cf

Perhitungan tahanan kapal Metode ITTC 1978

untuk perkiraan unjuk kerja kapal berbaling – baling tunggal. Tahun 1978 para organisasi anggota ITTC diberi tahu agar memakai, sebagai standart sementara, suatu metode yang disebut " ( 1978 ITTC 1978  untik perkiraan unjuk kerja kapal berbaling – baling tunggal ).

Perhitungan Tahanan kapal Metode Gudhamer
Dalam publikasi Ship Resistance ( Guldhamer dan Harvald, 1965, 1974 ) disajikan koordinasi dari hasil yang dikumpulkan dari berbagai pengujian dari tangki percobaan. Penganalisaan metode gudhamer ini dilakukan dengan cara :

1. Semua data diajcukan pada daerah ( lingkup ) model dan tahanan  model ( Rtm) sebagai ditentukan fungsi kecepatan
2. Koefisien tahanan sisa spesifik model ( Ctm ) yaitu   Ctm = Rtm / ½ P Vm 2 Sm, Dimana P  = Massa jenis,Vm     = kecepatan model, Sm = permukaan basah.
3. Koefisien tahanan sisa spesifik ditentukan dari   Cr = Ctm - Cfm, CFm adalah koefisien tahanan gesek spesifik dipakai untuk menentukan koefisien tahanan gesek,  Cf = 0,075 / ( log Ro – 2 ) 2, dan  Ro adalah bilangan Reynolds.
4. CR dinyatakan sebagai fungsi angka froude.  Fo  =  V / g . 1

V adalah kecepatan kapal, g = Gravitasi bumi, dan L = panjang kapal. Hasilnya dikelompokan menurut ratio panjang displasement L / 1/3 dan koefisien prismatic ( cp ).   

=  ( / LBT)

B adalah lebar kapal , T ; sarat kapal dan koefisien midship.Diagram utama digambarkan untuk menyatakan kurva rata-rata CR untuk rasio Lebar sarat B/T : 2,5.

Perhitungan tahanan kapal Metode Yamagata

Metode perhitungan tahanan kapal ini diperkenalkan oleh Dr. Yamagata. Pada metode ini banyak menggunakan diagram sama halnya dengan metode ghuldamer. Metode Yamagata hanya diperhitungkan tahanan gesek dan tahanan sisa, sedangkan tahanan tambahan lainya seperti tahanan angin , bulbous LCB dan lain-lain.

ah, mohon maaf postingan ini berhamburan dan tidak rapi. maklum saya baru belajar nulis di tempat ginian,silahkan baca postingan saya tentang istilah pada perhitungan tahan kapal untuk lebih jelas tentang isti sekian postingan saya tentang metode perhitungan tahanan kapal.

Cara desain propeller kapal

Propeller kapal ( baling- baling ) sebagai alat utama penggerak kapal memerlukan suatu pendesainan yang tepat untuk menghasilkan gaya dorong yang cukup dan searah dengan pergerakan kapal sehingga dalam pendesainan tersebut harus mempunyai batasan yang jelas baik dari propeller maupun diluar propeller, dalam hal ini adalah :   

  
1. Type dan ukuran kapal

Type suatu kapal sangat berpengaruh terhadap pendesaianan propeller karena untuk beberapa jenis kapal digunakan desain propeller yang khusus antara lain: Kapal penumpang, kapal tunda, ferry, dan lain-lain. Sedangkan ukuran suatu kapal khususnya sarat dan linggi buritan juga mempengaruhi dimensi propeller yaitu diameter.

2. Metode perhitungan hambatan kapal

Dalam perhitungan hambatan kapal didapatkan nilai hambatan kapal, dengan nilai tersebut sangat mempengaruhi proses pendesainan suatu propeller yang menyangkut gaya dorong yang dihasilkan guna untuk melawan hambatan pada kapal. Adapun metode yang biasa dipakai adalah metodhe guldhamer, Metode Foude, Metode Tefler, Metode ITTC 1957, Metode Hughes, Metode Prohaska, Metode ITTC 1978 , metode yamagata, dan metode holtrop.(postingan selanjutnya saya akan akan membahas metode perhitungan hambatan kapal).

 gambar propeller kapal

3. Perhitungan efisiensi propeller kapal

Dalam perhitungan efisiensi propeller dapat dihasilkan kerja propeller yang sangat efektif pada dimensi tertentu yang juga dapat memenuhi persyaratan teknis dan diperoleh efisiensi yang baik dan batas kemungkinan kavitasi yang masih diizinkan

saya juga menyediakan video uji coba propeller kapal berikut screen shoot videonya

video uji coba propeller kapal 

untuk melihat video uji coba propeller kapal silahkan klik Download

4. Desain profil daun propeller kapal

Baling-baling merupakan suatu alat bentuk penggerak kapal. Sebuah baling-baling yang berhubungan dengan hub atau Boss yang mana merupakan bagaian yang dapat dilepas. Permukaan daun baling-baling yang menghadap kebelakang disebut sisi, baliknya disebut punggung atau sisi belakang ( back ) atau sisi tekanan rendah.

5. Untuk merencanakan daun propeller dibutuhkan data :

• Kecepatan  kapal ( knot ) 
• Daya Mesin kapal( hp )
• Putaran Propeller kapal ( Rpm )
• Diameter Propeller kapal ( m )

postingan ini akan berlanjut ke jenis-jenis metode perhitungan tahanan kapal, sekian potingan yang terlalu singkat ini tentang cara desain propeller kapal

Lowongan kerja teknik perkapalan mei 2011di Kalimantan dan Jawa timur

Lowongan kerja teknik perkapalan mei 2011di PT SENTOSA LAJU ENERGY penempatan Kalimantan dan Jawa timur.

PT SENTOSA LAJU ENERGY adalah perusahaan perdagangan dan pengapalan batu bara termuka dengan pengalaman bertahun-tahun. Sejalan dengan ekspansi kami yang cepat, kami mencari orang-orang dengan motivasi diri, pekerja keras dan memenuhi syarat untuk bergabung dengan tim pemenang kami sebagai :

Lowongan kerja posisi Shipping Superintendent penempatan Jawa Timur dan Kalimantan

Responsibilities:

1. Monitoring the shipping/barges schedule with port split, permit and discharge readiness. To coordinate with stakeholders in each discharging ports in preparation for ship arrival/cargo transfer
2. Handling Bulk Carrier/Cargo, Tug Boat & Barges
3. Warehouse & Shipping Management System, Product Handling and Data Input
4. Monitor & Update the Movement and Schedule of all Barges

Requirements:

1. Candidate must possess at least a Bachelor's Degree, Engineering (Marine) or equivalent.
2. Fluent in English both oral & written is a must
3. At least 2 year(s) of working experience in shipping industry
4. Applicants must be willing to work in Kalimantan or other remote area
5. Good interpersonal and communication skill

Kirim lamaran dan CV lengkap (no.telp./HP yang dapat dihubungi) beserta gaji yang diharapkan ke alamat:

DIVISI Human Resources Attn: Ms. Indah
PO.BOX 4099 / SBS / 60400

sumber : jobstreet

sukses selalu buat anda semoga informasi ini bermanfaat, sekian info saya tentang Lowongan kerja teknik perkapalan mei 2011di Kalimantan dan Jawa timur.

Kisah unik perahu ketinting balapan

Kisah unik perahu ketinting balapan merupakan kegiatan untuk menarik dalam berwisata ke provinsi Sulawesi Selatan adalah sebuah ajang perlombaan yang diberi nama Katinting Race. Perlombaan ini biasanya di gelar di Pantai Ide, tepian Danau Matano.(saya juga belum pernah ke tempat ini lho...). mungkin saja judul postingan ini terlalu berlebihan dengan tambahan kata kisah unik, dan mungkin saja tidak terbilang unik soalnya adu balap perahu ketinting ini pernah juga di adakan di tempat anda.

pada balapan ini peserta wajib menggunakan bentuk perahu dan spesifikasi mesin yang sama, yaitu mesin ketinting standar berkapasitas 24 PK. nah... kalo kita waktukuliah sih lebih sering menggunakan kata HP (Horse power) yang di perkenalkan bapak James watt, gini lho hitung-hitungannya PK dalam bahasa belanda Paarde kracht dan HP (Horse Power) sedangkan dalam bahasa indonesia Tenaga kuda. begini lho konversinya 1 HP = 1,014 PK. trus yang bikin saya bingung kalo memang PK(Paardekracht) dan HP(Horse Power) karena perpedaan bahasa inggris dan belanda? maka mestinya 1 PK itu sama persis dengan 1 HP gimana betul tidak????
nah kenapa 1 HP=1,014 PK saya ambil contoh kasus satuan barrel UK dengan barrel US terus galon UK dengan US aja beda klo di konversi ke liter. mungkin Jadi kuda inggris sama kuda belanda beda tenaga kali ye???? giman dengan kuda anda????
anda bisa jadi seorang penemu atau profesor baru kalau melakukan penelitian tentang satuan tenaga kuda, bisa saja di saat yang akan datang ada satuan Tenaga kuda Indonesia trus disingkat TKI.hahaha.....

wah sudah lah, cekidot bahas tentang balapan perahu ketinting.

perahu ketinting ( sumber: Wijasalawas blog's)

Perahu ketinting adalah perahu yg menggunakan motor luar dng poros panjang yg dipasang di sisinya, dapat dibenamkan ke dl air atau diangkat ke permukaan air.

mesin ketinting ini bervariasi tenaganya tergantung owner perahu ketinting, dan mesin ketinting ada yang berbahan bakar solar maupun bensin. (kira-kira ada tidak ya mesin ketinting yang bahan bakarnya dari air laut??? kalau ada pasti keren tuh) mesin ketinting berukuran tidak terlalu besar kan kalau kebesaran bukan ketinting namanya tapi kapal.

perahu ketinting

Meriah dan seru adalah suasana yang terasa dalam setiap penyelenggaraan Katinting Race yang digelar di Danau Matano, Luwu, Sulawesi Selatan. Para warga berduyun-duyun untuk menyaksikan aksi katinting kesayangan mereka yang bakal saling berpacu dalam lomba adu cepat perahu tradisional, yang selalu dilaksanakan setiap bulan Agustus ini.

Katinting adalah sebuah kapal kayu yang banyak dijumpai di Kabupaten Luwu Timur. Dalam kesehariannya, katinting merupakan alat transportasi penting yang kerap digunakan untuk penyeberangan sungai atau danau yang ada di kawasan ini. Maklum saja, sebagian besar kawasan ini memang masih belum terjamah jalan-jalan aspal rata dan mulus lantaran belum ratanya 'kue' pembangunan. Memiliki panjang sekitar 10 meter, perahu ini digerakkan oleh sebuah mesin berkekuatan kecil yang ditempelkan di buritan belakang, layaknya pada speedboat modern.

Selain sebagai sarana transportasi reguler, katinting, terutama yang beroperasi di Danau Matano, juga memiliki fungsi lain. Setiap akhir pekan atau pada masa liburan, perahu ini laris disewa oleh para wisatawan yang ingin berkeliling sambil menikmati panorama menawan Danau Matano.

Sejak beberapa tahun lalu, Katinting Race telah masuk dalam daftar event tahunan di Danau Matano, Luwu Timur. Lomba ini hampir tak pernah absen digelar dan telah menjadi kebanggaan masyarakat Luwu. Suasana suka cita dan sportif selalu menghiasi setiap pelaksanaan pertandingan adu cepat perahu yang khas ini. Perlombaan ini pun menjadi hiburan langka bagi warga Sorowako dan sekitarnya. Digelarnya lomba ini juga untuk memeriahkan perayaan HUT Kemerdekaan RI dan diharapkan mampu menjadi daya tarik bagi wisatawan untuk mengunjungi Danau Matano yang mempesona yang selama ini masih belum dikenal secara luas.

Pantai Ide menjadi pusat penyelenggaraan setiap pelaksanaan Lomba ini. Pantai wisata di bibir danau ini menjadi titik start lomba yang selalu disesaki pengunjung yang ingin menyaksikan event ini.

Peserta lomba tak hanya berjumlah belasan, tapi bisa mencapai puluhan katinting. Jumlah ini pun makin meningkat setiap tahunnya. Katinting yang ambil bagian dalam lomba ini bukan hanya yang biasa mangkal di Matano saja tapi juga dari Malili yang berjarak sekitar 60 km dari Sorowako dan daerah lainnya. Mereka akan saling bersaing dan berpacu untuk memperebutkan hadiah yang nilainya mencapai jutaan rupiah.

Layaknya ajang race yang lain, Katinting Race memiliki serangkaian aturan yang wajib diikuti seluruh peserta. Uniknya, sebagian besar aturan yang diterapkan dalam pertandingan ini ternyata mirip dengan spa yang berlaku pada ajang balap mobil A1 GP, yaitu lomba mobil yang membawa nama negara yang beberapa waktu lalu sukses digelar di Indonesia. Setiap peserta wajib menggunakan bentuk perahu dan spesifikasi mesin yang sama, yaitu mesin ketinting standar berkapasitas 24 PK, body sepanjang 10 meter dan diisi 3 orang. Dengan aturan seperti itu, tak heran bila lomba ini pun berlangsung ketat. Performa mesin serta kepiawaian sang nakhoda dalam mengemudikan katinting-nya menjadi kunci utama untuk menjuarai race ini.

Lomba ini menerapkan sistem gugur dan terbagi dalam beberapa babak, yaitu penyisihan, semi final dan final. Alhasil, setiap peserta memiliki kemungkinan untuk 'turun' beberapa kali. Banyaknya babak yang harus dilalui peserta menyebabkan pertandingan ini berlangsung hingga sore hari.

Apabila Anda ingin menyaksikan tak perlu mengeluarkan uang sepeser pun, alias gratis, untuk menyaksikan serunya Katinting Race ini. Tentu, ini tak lepas dari upaya pemerintah daerah setempat untuk lebih memperkenalkan Danau Matano sebagai destinasi wisata unggulan di Luwu Timur yang patut dikunjungi oleh para wisatawan domestik maupun mancanegara.  sekian postingan saya yang tidak jelas arahnya  entah mau bahas mesin ketinting, atau balapan perahu ketinting

Loker Pertamina mei 2011 teknik perkpalan

Pertamina vacancy untuk teknik perkapalan mei 2011. ini informasi yang berhasil saya comot dari website tetangga,

 For more than half a century, Pertamina has met the domestic demand for energy by managing integrated operations in the oil & gas and geothermal energy sector and has constantly strived to improve its operational and financial performance in order to contribute maximally to the Indonesian economy.

Pertamina has entered a new era. Changes in law and legislation have caused a new business pattern to surface with the consequential entrance of competitors into the domestic business sector. Stakeholder expectations are, as such becoming increasingly higher, and the Government expects the company to dish out larger dividends.  In addition, as part of good governance, Pertamina is compelled to conduct its business transparently and cleanly.  By the same token, the Government is bent on ensuring transparency and professionalism in the business sector.

Responding to the above condition, Pertamina proclaimed a company program transformation on July 20, 2006 with two major themes, i.e. fundamental and business.  This breakthrough project during the first 100 days managed to gain impetus and boost passion for achieving this transformation aimed at securing a place for this company on the world stage.

We understand the steadfast desire of all stakeholders to maintain and at the same time develop Pertamina as an economic powerhouse, and do hope that the transformation towards a future Pertamina may progress unencumbered so that the company may manage to satisfy stakeholder expectations by becoming the national economy's driving force in the true sense of the word.

After having laid the foundation for transformation, we have put together a roadmap for 15 years forward toward realizing our dream of becoming a world-class national oil company.

On behalf of the Board of Directors and the company, we present this company profile.  We thank all stakeholders, the government as shareholder, partners, customers, and all parties for any and all support given.


Opportunities within Pertamina are extremely wide because we operate such a diverse set of businesses: Exploration & Production, Refining, Distribution to Marketing of products, and geothermal. The efforts of our employees, at every level, contribute daily to the transformation of the company and the achievement of our strategic goals. At Pertamina, we invest in our future by investing in you. We are investing more than ever before in cultivating young talents, future leaders, with the task of steering Pertamina through the challenges ahead. We are also committed to advanced research and development, driven by cutting-edge technology.
A vital element in the transformation is a change in our culture. We are committed to continuously develop performance-focused culture. We give you the same opportunity to develop ideas, creativity, and innovation. We give you the opportunity to unleash your potential. We sure that you can give the best performance to the company.


BPA MARKETING & TRADING
Job Description

1. Following a comprehensive education program in Practical Guidance Program Specialist (CPA) Marketing & Trading, which will have a combination of education in the classroom and OJT (Internship Program).
2. Studying the dynamics of the company's overall business processes, make observations and analysis of field conditions.
3. Doing improvement of processes and development tools that can accelerate and streamline business processes.

Job Requirements pertamina 2011 

1. Last Education Diploma 3 (D3)
2. Preferably Male
3. Higher Education and Department of preferred accreditation A
4. GPA minimum 2.75 (scale of 4)
5. Maximum Age 24 Year (Year 2011)
6. a minimum TOEFL score of 400 for Affiliated Institutions issued by ETS (Educational Testing Service) or 425 to score a dikeluarkann by other institutions.

Department: 

1. Chemical Engineering
2. Mechanical Engineering
3. Electrical Engineering
4. Industrial Engineering
5. Engineering Physics
6. Civil Engineering
7. Statistics
8. Technical Information
9. Ship Machinery Engineering
10. Business Administration
11. Economic Management

location: 

1. BPA MARKETING & TRADING SUMATERA BAGIAN UTARA
2. BPA MARKETING & TRADING SUMATERA BAGIAN SELATAN
3. BPA MARKETING & TRADING JAWA BAGIAN BARAT
4. BPA MARKETING & TRADING JAWA BAGIAN TENGAH
5. BPA MARKETING & TRADING JAWA BAGIAN TIMUR - BALI NUSA TENGGARA
6. BPA MARKETING & TRADING KALIMANTAN
7. BPA MARKETING & TRADING SULAWESI
8. BPA MARKETING & TRADING MALUKU PAPUA

For further information please check  : www.pertamina.com

maaf apabila ada kesalahan dalam pemberian informasi lowongan kerja pertamina mei 2011 ini, lebih anda masuk langsung ke website recruitment PT. Pertamina atau silahkan klik disini

nah informasi ini saya juga tidak membacanya di websiote resmi pertamina, buat anda yang ingin melihat langsung silahkan deh...

wah...tapi persyaratan masuk pertamina berat juga ya!!! mana harus ada TOEFL, saya sih tidak sampe 400 itupun tes toefl nya 5 tahun lalu masih lumayan encer otak.tapi sekarang entah lah..

padahal jurusan yang diterima di pertamina mei 2011 ini ada juga jurusan saya lho tuh lihat saja di atas department nomor urut 9 (yang jadi kebetulannya saya juga di bidang mesinnya,hahaha) tapi saya S1 kira-kira bisa tidak ya??? saya nanya gini soalnya tuh pengumumannya pake bahasa inggris jadi bingung deh!!! (gimana caranya mau lamar kerja di pertamina lha wong ijazah saja belum saya ambil sampe sekarang), tapi mohon doa restunya ya biar saya juga bisa ngelamar kerja disitu. Sekian informasi copas saya tentang loker pertamina mei 2011 untuk teknik perkapalan

PEMBERSIHAN TUMPAHAN MINYAK DI LAUT

Tumpahan minyak kelaut dari kapal tanker / kapal lainnya dapat dibagi dalam 4 kelompok yaitu sebagai berikut :

1. Pembuangan minyak yang timbul sebagai akibat dari Pengoperasian kapal selama menyelenggarakan pencucian tangki
2. Pembuangan air bilge ( got ) yang mengandung minyak,
3. Tumpahan yang berasal dari kecelakaan pelayaran antara lain kandas, tenggelam, tabrakan dan lain-lain,
4. Tumpahan minyak selama Loading, discharging atau bunkering

 tumpahan minyak kapal tanker

Sebab terjadinya tumpahan minyak dari kapal yaitu kerusakan mekanis dan kesalahan manusia,

• Kerusakan Mekanis

1. Kerusakan dari sistem peralatan kapal,
2. Kebocoran badan kapal,
3. Kerusakan katup-katup hisab atau katup pembuangan kelaut,
4. Kerusakan selang-selang muatan

• Kesalahan Manusia 

1. Kurang pengetahuan / pengalaman,
2. Kurang perhatian dari personil 
3. Kurang ditaatinya ketentuan-ketentuan yang telah ditetapkan
4. Kurang pengawasan.

Kerusakan mekanis dapat diatasi dengan sistem pemeliharaan dan perawatan yang lebih baik serta pemeriksaan berkala oleh pemerintah / Biro Klasifikasi.
Kesalahan manusia dapat diatasi dengan memberikan training kepada personil kapal untuk meningkatkan ketrampilan mereka sehingga dapat melaksanakan tugasnya dengan lebih efektif. Menerapkan sepenuhnya persyaratan perijasahan personil kapal.

Cara pembersihan tumpahan minyak
Pengalaman menunjukanbahwa pembersihan minyak tidak selalu sama, tergantung situasinya. Tumpahan minyak dalam daerah yang sempit dapat diisolir dengan mudah dibandingkan dengan daerah yang luas.

Ada beberapa cara dalam pembersihan tumpahan minyak :

• Pembersihan tumpahan minyak Secara mekanik

Memakai boom atau barrier akan baik pada laut yang tidak berombak dan yang arusnya tidak kuat (maksimum 1 knot). Juga dipakai untuk tebal yang tidak melampaui tinggi boom. Posisi boom dibuat menyudut, minyak akan terkempul disudut dan kemudian dihisap dengan pompa. Umumnya pompa hanya mampu menghisap sampai pada ketebalan minyak sebesar ¼ inchi. Air yang terbawa dalam minyak akan terpisah kembali.

• Pembersihan tumpahan minyak Secara Absorbents

Zat untuk meng-absorb minyak ditaburkan di atas tumpahan minyak dan kemudian zat tersebut diangkut yang berarti minyak akan turut terangkat bersamanya. Umumnya zat yang digunakan meng-absorb tersebut antara lain : lumut kering, ranting, potongan kayu, talk. Sekarang banyak juga zat pengabsorb dibuat dari bahan sintetis, yaiyu dari polyethelene, polystyrene, polypropylene dan polyrethane

• Menenggelamkan tumpahan minyak

Seatu campuran 3.000 ton kalsium karbonat yang ditambah dengan 1 % sodium stearate pernah dicoba dan berhasil menegelamkan 20.000 ton minyak. Cara ini masih banyak dipertentangkan karena dianggap akan memindahkan masalah kerusakan oleh minyak kedasar laut yang relatif merusakan kehidupan. Tetapi untuk laut-laut dalam hal ini tidak memberikan efek yang berarti.

• Pembersihan tumpahan minyak menggunakan Oil Discharge Monitoring ( ODM )

Oil Discharge dipakai untuk memonitor dan mengontrol pembuangan ballast di kapal tanker yang disesuaikan dengan peraturan / persyaratan.

Oil Discharge Monitoring (ODM) terdiri dari :

1. Oil content meter, meter supply pump dan homogenizer (Oilcon),
2. Flow rate indicating system,
3. Control section, recording device dan alarm (Central Control Unit : CCU),
4. Overboard discharge control
5. Ship’s LOG.

Siatem dan Fungsi Oil Discharge Monitoring (ODM) yaitu Ballast yang akan dibuang melalui overboard discharge akan diukur pada measurement cell dari oilcon. Hasil dari pengukuran ini akan dirubah ke signal listrik dan digunakan sebagai petunjuk pada control box yang terletak di cargo control room, kadar minyak dari contoh air ditunjukan pada control box.
Besarnya buangan ballast yang melalui overboard discharge akan dideteksi oleh odifice flow meter yang ditempatkan pada discharge line. Hasil catatan ini dirubah ke Pneumatic signal dan diteruskan ke P / E converter di cargo control room. Pencatatan kecepatan kapal didapatkan dari ship’s yang diteruskan ke CCU di cargo control room Dari CCU kemudian dihitung, hasil pencatatan di CCU kemudian dicatat jumlah minyak yang terbuang. CCU mengeluarkan tanda apabila kondisi sesuai dengan peraturan tanda di CCU berhenti dan membunyikan alarm apabila kondisi melampaui peraturan.

• Membersihkan tumpahan minyak menggunanakan Oil Content Meter, Meter Supply dan Homogenizer ( OILCON )

Prinsip Dasar Oil Content Meter, Meter Supply dan Homogenizer ( OILCON ) Teknik pengukuran yang dipakai di oilcon adalah pada scattered light (pancaran sinar). Pancaran sinar/cahaya lewat melalui sebuah cell pencatat. Besarnya cahaya ( IS ) ditunjukan dengan sudut tergantung pada density dan jumlah minyak yang dibuang dan gelombang radiasi. Oleh karena itu konsentrasi minyak pada contoh air dapat diukur dengan mendeteksi kemampuan ID (direct light) dan IS (scattered light).

• Oily Water Separator

Cara Kerja Oily Water Separator yaitu Limbah minyak yang didapat dari pompa sepanjang tank (bilge
feed pump) mengalir kedalam coarse separating chamber melalui oily water inlet pada primary coloumn dan berputar-putar perlahan dalam ruangan pemutar (Chamber tangentially). Sebagai hasilnya, banyak minyak mengalir ke Oil collecting chamber. Kemudian limbah minyak memasuki fine separating chamber melalui bagian tengah pada buffle plate dan mengalir disekitarnya ke water collecting pipe melalui celah-celah diantara pelat-pelat penangkap minyak (oil catch plate). Dalam proses ini minyak mengapung dan menempel pada kedua sisi dari masing-masing plate penangkap, minyak dan air sudah terpisah.
Sesudah pemisahan ini, air melewati lubang kecil pada water collecting pipe (pipa pengumpul air) dan mengalir ke secondary separation coloumn (ruangan pemisah kedua) dengan cara melalui tempat keluar air (treated water outlet).

 

makanya kalau tidak bisa membersihkan ya jangan mengotori, tumpahan minyak dapat menyebabkan banyak kerugian bagi kita dan kingkungan kita, sekian postingan saya tentang pembersihan tumpahan minyak di laut

OSAMA BIN LADEN PENGGUNA GANJA ???

Osama bin laden pengguna ganja???...pertanyaan ini muncul karena adanya temuan pohon ganja di halaman rumah osama bin laden saat meninggal dunia. kapal cargo blog juga masih mempertanyakan kebenaran berita ini. apakah hanya berita miring yang ingin menjatuhkan osama bin laden atau entah lah. berikut ulasan berita yang saya baca.

osama bin laden

Pohon-pohon ganja berkualitas tinggi ditemukan di halaman rumah di mana Osama bin Laden ditembak hingga tewas oleh pasukan Amerika Serikat. Ada ratusan pohon ganja ditanam di sela tanaman kubis dan kentang.

gambar osama bin laden asli atau palsu,entah lah....

Seorang reporter menyadari ada tanaman ilegal itu saat melaporkan berita di halaman rumah di Abbottabad, Pakistan. Adalah reporter CNN, Nic Robertson, menunjukkan ke kamera, tanaman ganja yang tersembunyi di balik kubis.

pohon ganja (sy juga tidak pernah ngeliat langsung)

Penemuan ini jelas memunculkan spekulasi Osama merupakan pengguna rutin ganja. Penggunaan ganja ini diduga untuk meringankan derita penyakit ginjal yang diidapnya. Untuk diketahui, meski ilegal, sebagian besar ulama Yaman, negeri asal ayah Osama, tidak mengharamkan konsumsi tanaman ini.

pohon ganja di rumah osama bin laden, Ganja ini sendiri memang cocok ditanam di Abbottabad, sebuah kawasan pegunungan di barat laut Pakistan. Pakistan juga diketahui mendapatkan US$4 miliar setahun dari perdagangan narkotika, meski yang lebih dikenal adalah jenis opium.

referensi berita : vivanews

saya pribadi sepenuhnya belum percaya kalau ada pohon ganja di halaman rumah osama bin laden (soalnya sampe sekarang saya belum lihat video hasil liputan pohon ganja di halaman rumah osama bin laden), saya juga tidak percaya kalau osama bin laden pengguna ganja. Kebenaran lambat laun pasti akan teruingkap jangan terburu-buru mengambil kesimpulan. Sekarang terserah anda mau percaya atau tidak tentang osama bin laden pengguna ganja karena penemuan pohon ganja di halaman rumah osama bin laden

Loker Perkapalan mei 2011 di PT. Caputra mitra sejati

Loker Perkapalan mei 2011 di PT. Caputra mitra sejati-PT. CAPUTRA MITRA SEJATI one of the fast growing shipyard in Indonesia invite young potential persistent, tenacious, courageous to face challenges, willing to work hard, have high motivation, and have integrity. To fill the positions in every department in our company, as follows:

Engineer (Jakarta Raya)
Requirements:

1. Graduates Poltek/D3/ D4/ S1 Naval/Marine /Electrical
2. Maximum age per Mei 2011 is 27 years old.
3. Minimum IPK 2.95
4. Fresh Graduate preferred
5. English active preferred
6. To be located in Merak-Banten

QC (Quality Control)-(Jakarta Raya)
Requirements:

1. Graduates Poltek/D3/ D4/ S1 Naval/Marine /Electrical
2. Maximum age per Mei 2011 is 27 years old.
3. Minimum IPK 2.95
4. Fresh Graduate preferred
5. English active preferred
6. To be located in Merak-Banten

Send by Email : career@caputra.com (not exceed 500KB)

Or by Post :

Ka. Dept. GA & Personalia Department
PT. Caputra Mitra Sejati
Jl. KH. Hasyim Ashari No. 2
Jakarta 10130

sumber : jobstreet

cerita unik mobil bupati mogok

Cerita unik mobil bupati mogok di tengah jalan ini terjadi di garut,  ternyata menjadi pejabat tidak menutup kemungkinan dapat fasilitas yang oke punya ya buktinya nih mobil dinas bupati bisa mogok juga.

Kegiatan Bupati Garut Aceng HM Fikri sempat terhambat karena mobil dinas satu-satunya mogok di kawasan Jalan Guntur, Garut, Jawa Barat, sekira pukul 13.30 WIB.

gambar mobil dinas bupati mogok

Kejadian tersebut bermula saat Aceng hendak menghadiri sebuah acara pengajian di Kecamatan Banyuresmi yang akan dimulai pukul 14.00 WIB.

“Tapi waktu dalam perjalanan dari Gedung Pendopo, Garut, menuju lokasi acara mobil tiba-tiba mati dan susah menyala,” kata sopir dinas Bupati Garut, Deni Saputra (38), Selasa (3/5/2011).

Karena mobil Nissan Terano hitamnya mogok, orang nomor satu di Kabupaten Garut itu pun kemudian dijemput kendaraan lain.

Deni menuturkan, mobil peninggalan Bupati Garut periode 2004-2009, Agus Supriadi, ini mengalami kerusakan pada bagian pompa bensinnya.

“Bensinnya tidak mau naik. Sudah saya pancing dari tadi tetap tidak mau,” tuturnya.

Dia mengaku sebelumnya mobil ini juga sering mogok, namun kejadian itu merupakan yang paling parah dalam sejarah mobil dinas mobil Bupati Garut.

“Karena mobil ini sering mogok, saya sering menservisnya ke bengkel. Tapi kejadian ini merupakan yang paling parah. Sudah 2 jam, mesin mobilnya tidak mau menyala. Sebelum-sebelumnya tidak begini,” ungkapnya.

Sementara itu, Bupati Garut Aceng HM Fikri membenarkan mobil dinas bernomor polisi Z 1 D nya itu mogok di jalan. Meski demikian, dia tetap melanjutkan rencananya untuk hadir dalam acara pengajian.

“Iya, mobil yang membawa saya mogok. Itu karena ada kerusakan mesin saja. Saya sendiri tetap bisa menjalankan rencana saya untuk hadir dalam sebuah acara,” tukasnya.

sumber : okezone

Tugas Nahkoda Kapal

Tugas nahkoda kapal adalah bertanggung jawab dalam membawa kapal berlayar dari pelabuhan satu ke pelabuhan lain atau dari tempat satu ke tempat lain dengan selamat, aman sampai tujuan terhadap penumpang dan segala muatannya.

sebelum melanjutkannya sampai sekarang saya masih ningung sebenarnya penulisan yang benar itu nahkoda atau nakhoda kapal, biarlah apa pun itu namanya semuanya kan tergantung dari kesepakatan kita. soalnya saya pernah baca pendapat  William Shakespeare yang mengatakan "Apalah artinya sebuah nama, Toh mawar akan tetap harum kalaupun nama-nya bukan mawar” bukankah “Berlian dalam comberan akan tetap berkilau menunjukkan kelas-nya”. tapi menurut saya ungkapan ini tidak sepenuhnya benar. nah tugas dari kita mencari keberadaan kebenaran tersebut. kalau memang kata Nahkoda yang saya gunakan ini salah tolong tegur saya.

gambar nahkoda kapal raksasa

menurut UU. No.21 Th. 1992 dan juga pasal 341.b KUHD dengan tegas menyatakan bahwa nahkoda adalah pemimpin kapal, kemudian dengan menelaah pasal 341 KUHD dan pasal 1 ayat 12 UU. No.21 Th.1992, maka definisi dari nahkoda adalah sebagai berikut :

nahkoda kapal ialah seseorang yang sudah menanda tangani Perjanjian Kerja Laut (PKL) dengan Pengusaha Kapal dimana dinyatakan sebagai nahkoda, serta memenuhi syarat sebagai nahkoda dalam arti untuk memimpin kapal sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku 

 

Pasal 342 KUHD secara ekplisit menyatakan bahwa tanggung jawab atas kapal hanya berada pada tangan nahkoda, tidak ada yang lain. Jadi apapun yang terjadi diatas kapal menjadi tanggung jawab nahkoda, kecuali perbuatan kriminal.
Misalkan seorang Mualim sedang bertugas dianjungan sewaktu kapal mengalami kekandasan. Meskipun pada saat itu nahkoda tidak berada di anjungan kapal, akibat kekandasan itu tetap menjadi tanggung jawab nahkoda kapal.
Contoh yang lain seorang Masinis sedang bertugas di Kamar Mesin ketika tiba-tiba terjadi kebakaran dari kamar mesin. Maka akibat yang terjadi karena kebakaran kapal itu tetap menjadi tanggung jawab nahkoda.

Dengan demikian secara ringkas tanggung jawab nahkoda kapal dapat dirinci antara lain :

1. Memperlengkapi kapalnya dengan sempurna
2. Mengawaki kapalnya secara layak sesuai prosedur/aturan
3. Membuat kapalnya layak laut (seaworthy)
4. Bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran
5. Bertanggung jawab atas keselamatan para pelayar yang ada diatas kapalnya
6. Mematuhi perintah Pengusaha kapal selama tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan yang berlaku

tugas nahkoda kapal yang diatur oleh peraturan dan perundang-undangan yaitu :

1. Sebagai Pemegang Kewibawaan Umum di atas kapal. (pasal 384, 385 KUHD serta pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992).
2. Sebagai Pemimpin Kapal. (pasal 341 KUHD, pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992 serta pasal 1/1 (c) STCW 1978).
3. Sebagai Penegak Hukum. (pasal 387, 388, 390, 394 (a) KUHD, serta pasal 55 No. 21 Th. 1992).
4. Sebagai Pegawai Pencatatan Sipil. (Reglemen Pencatatan Sipil bagi Kelahiran dan Kematian, serta pasal 55 UU. No. 21. Th. 1992).
5. Sebagai Notaris. (pasal 947 dan 952 KUHPerdata, serta pasal 55 UU. No. 21, Th. 1992).

Tugas nahkoda sebagai Pemegang Kewibawaan Umum
Mengandung pengertian bahwa semua orang yang berada di atas kapal, tanpa kecuali harus taat serta patuh kepada perintah-perintah nahkoda demi terciptanya keamanan dan ketertiban di atas kapal.
Tidak ada suatu alasan apapun yang dapat dipakai oleh orang-orang yang berada di atas kapal untuk menentang perintah nahkoda sepanjang perintah itu tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan.
Setiap penentangan terhadap perintah nahkoda yang demikian itu merupakan pelanggaran hukum, sesuai dengan pasal 459 dam 460 KUH. Pidana, serta pasal 118 UU. No.21, Th. 1992.
Jadi menentang perintah atasan bagi awak kapal dianggap menentang perintah nahkoda karena atasan itu bertindak untuk dan atas nama nahkoda.

Tugas nahkoda kapal sebagai Pemimpin Kapal
Nahkoda bertanggung jawab dalam membawa kapal berlayar dari pelabuhan satu ke pelabuhan lain atau dari tempat satu ke tempat lain dengan selamat, aman sampai tujuan terhadap penumpang dan segala muatannya.

Tugas nahkoda kapal sebagai Penegak Hukum
tugas nahkoda adalah sebagai penegak atau abdi hukum di atas kapal sehingga apabila diatas kapal terjadi peristiwa pidana, maka nahkoda berwenang bertindak selaku Polisi atau Jaksa. Dalam kaitannya selaku penegak hukum, nahkoda dapat mengambil tindakan antara lain :

• menahan/mengurung tersangka di atas kapal
• membuat Berita Acara Pemeriksaan (BAP)
• mengumpulkan bukti-bukti
• menyerahkan tersangka dan bukti-bukti serta Berita Acara Pemeriksaan (BAP) pada pihak Polisi atau Jaksa di pelabuhan pertama yang disinggahi.

Tugas nahkoda kapal sebagai Pegawai Catatan Sipil
Apabila diatas kapal terjadi peristiwa-peristiwa seperti kelahiran dan kematian maka nahkoda berwenang bertindak selaku Pegawai Catatan Sipil. Tindakan-tindakan yang harus dilakukan nahkoda jika di dalam pelayaran terjadi kelahiran antara lain :

1. Membuat Berita Acara Kelahiran dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)
2. Mencatat terjadinya kelahiran tersebut dalam Buku Harian Kapal
3. Menyerahkan Berita Acara Kelahiran tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi

Jikalau terjadi kematian :

1. Membuat Berita Acara Kematian dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)
2. Mencatat terjadinya kematian tersebut dalam Buku Harian Kapal
3. Menyerahkan Berita Acara Kematian tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi
4. Sebab-sebab kematian tidak boleh ditulis dalam Berita Acara Kematian maupun Buku Harian Kapal, karena wewenang membuat visum ada pada tangan dokter

Apabila kelahiran maupun kematian terjadi di luar negeri, Berita Acaranya diserahkan pada Kantor Kedutaan Besar R.I. yang berada di negara yang bersangkutan.

wah...wah...giman??? ternyata tugas nahkoda kapal sangat berat ya, dia tuh seperti raja diatas kapal, mudah-mudahan para nahkoda kapal bisa mengambil keputusan dengan bijak (ya emang harus bijak lah) kalo tidak bijak apa kata dunia???? sekian postingan saya tentang tugas nahkoda kapal