Tonase Kapal

Tonase kapal yang merupakan hasil dari pengukuran volume-volume ruangan-ruangan tertutup pada kapal sangatlah penting untuk diketahui karena besarnya tonase  kapal erat kaitannya dengan pengoperasian kapal tersebut nantinya. Dari segi ekonomi, tonase kapal akan berpengaruh pada besarnya pengeluaran oleh pemilik kapal dan besarnya pendapatan pajak pemerintah dari pajak terhadap kapal tersebut yaitu pada saat kapal akan didocking atau pada saat tambat di pelabuhan.

Adapun besarnya tonase kapal yang didesain dengan tonase kapal yang didapat setelah dilakukan pengukuran oleh ahli ukur tidak boleh terlalu jauh perbedaannya karena akan menyebabkan kerugian, baik kerugian untuk pemilik kapal atau pemerintah.

Tonase pada kapal ada dua macam, yaitu:

1. Gross Tonnage (GT)
2. Netto Tonnage (NT)

Dalam menghitung Tonase Kotor (GT) kapal berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 6 Tahun 2005 , maka:

 

1. Untuk pengukuran Dalam Negeri, yaitu pengukuran untuk kapal-kapal yang panjangnya kurang dari 24 (dua puluh empat) meter, isi ruangan di bawah geladak atas (geladak ukur) adalah perkalian majemuk dari panjang, lebar dan dalam, dikalikan suatu faktor.

Isi ruangan di bawah geladak = P x L x D x f

P = panjang kapal, adalah jarak mendatar dari belakang kapal tinggi buritan yang diukur pada tingkatan geladak atas atau bagian sebelah atas dari rimbat tetap

L = lebar kapal, adalah jarak mendatar diukur antara kedua sisi luar kulit lambung kapal pada tempat yang terbesar, tidak termasuk pisang-pisang.

D = dalam kapal, jarak tegak lurus di tempat terbesar, diukur dari sisi bawah geladak dasar sampai sisi bawah geladak atau sampai pada ketinggian garis khayal melintang melalui sisi atas dari lambung tetap.

F = faktor, ditentukan menurut bentuk penampang melintang dan atau jenis kapal Tonase Bersih (NT) ditetapkan sebesar 30% dari Tonase Kotor (GT).

2. Untuk perhitungan Internasional yang diperuntukan untuk kapal-kapal yang memiliki panjang 24 (dua puluh empat) atau lebih, rumus yang digunakan adalah:

          GT = K1 x V

dimana :
K1  = 0.2 + 0.02 log V
V = Jumlah ruangan dibawah geladak atas (geladak ukur) dan isi ruangan-ruangan diatas geladak atas yang tertutup sempurna yang berukuran tidak kurang dari 1 m3.

Bantalan Poros Propeller Kapal

Bantalan poros propeller kapal adalah suatu elemen atau bagian yang memiliki kemampuan untuk menumpu poros yang berbeban, sehingga putaran dan gerakan bolak – baliknya dapat berlangsung secara halus, aman dan panjang umur. Bantalan yang akan menumpu poros baling– baling haruslah cukup kokoh dan kuat untuk memungkinkan poros baling – baling serta elemen mesin pendukung lainnya dapat bekerja dengan baik, jika bantalan tersebut jika berfungsi dengan baik maka akan menyebabkan penurunan kinerja sistem poros, sehingga tidak dapat bekerja sebagai mana biasanya.

Kapal yang sedang berlayar merupakan suatubenda yang terapung dan bergrak di mdia air dimana untuk menjalankannya memerlukan kerjasama yang baik antara mesin , poros baling – baling, bantalan dan baling – baling itu sendiri. Sehingga kapal dapat bergerak sesuai dengan kemampuan alat penggeraknya.

Menurut “ Sularso dan kiyukatsu Suga dalam elemen mesin “ bantalan dapat dikelompkan sebagai beriktut :
1.Berdasarkan gerakan bantalan terhadap poros
   a. Bantalan lucur
       Pada bantalan ini terjadi gesekan luncur antara poros dan bantalan karena permukaan
       poros ditumpu oleh permukaan bantalan dengan perantaraan lapisan pelumas.
   b. Bantalan gelinding
       Pada bantalan ini terjadi gesekan gelinding antara bagaian yan berputar dengan yang
       diam melalui elemen gelinding.

2. Berdasarkan arah beban terhadap poros
   a. Bantalan aksial
       Arah beban  yang ditumpu bantalan ini adalah tegak lurus sumbu poros.
   b. Bantalan radial
       Arah beban bantalan sejajar dengan sumbu poros.
   c. Bantalan gelinding khusus
       Bantalan ini dapat menumpu beban yang arahnya sejajar tegak lurus sumbu poros

3. Berdasarkan bahan bantalan
   a. Bantalan kayu
   b. Bantalan karet
   c. Bantalan logam mental

1. Bantalan Kayu
Bantalan poros baling  baling yang bahannya terbuat dari kayu dapat burupa Silinder dan dapat berupa segmen, bantalan yang berupa silinder kadang – kadang    dapat langsung dimasukan  pada tabung poros baling – baling (tanpa rumah bantalan) ataupun dengan rumah bantalan sesdangkan bantalan kayu yang berupa segmen harus mempunyai rumah bantalan.

Untuk bantalan kayu digunakan pada poros propeller yang terbuat dari baja karbon (Carbon steel). Selain itu bantalan dipakai pada poros propeller dengan menggunakan pelumasan air laut dan bagian dalamnya menggunakan penindis cek spalling untuk menghabat rembesan air laut yang masuk melalui poros.

2. Bantalan Karet
Untuk bantalan darai karet digunakan pada poros propeller yang terbuat dari stainless steel dan carbon steel yang system pelumasan porosnya menggunakan air laut dengan memakai penindis cek spalling untuk menghambat rembesan air yang masuk dari poros.

Kelebihan dari bantalan karet adalah mempunyai koefisien gesekan yang rendah, apabila air sebagai pelumasnya, karet mempunyai daya tahan yang lebih baik terhadap keausan, serta konstruksinya sederhana dan murah, selain itu juga memberikan ketahanan yang baik, dapat meredam bunyi serta getaran vertikanl dari poros baling – baling.

3. Bantalan Logam metal
Logam metal merupkan campuran dengan unsur induk adalah Sn dengan campuran Sb, Cu atau kadang Pb. Campuran-campuran ini akan berpengaruh pada jumlah presentase tiap-tiap unsur yang tergantung atas kegunaan logam metal tersebut.

Oleh karena itu bantalan logam metal dengan pelumasan minyak lumas diperlukan alur yang arahya memanjang agar pelumasan dapat dicapai seluh permukaan poros baling-baling pada bantalan. Dengan adanya kelonggaran antara poros baling-balaing dan bantalan, secara teoritis minyak lumas akan keluar terus, sehingga ini dapat dihindari dengan adanya cederval (oil seal gland). 

TENTANG INDUSTRI KAPAL DI INDONESIA

Indonesia adalah merupakan negara kepulauan yang mana dua pertiga wilayahnya berupa perairan atau lautan, dan tersusun dari tujuhbelas ribuan pulau-pulau yang membentang dari Sabang sampai Merauke. Panjang garis pantai yang dimiliki pun mencapai lebih dari 81 ribuan kilometer, maka sudah sepatutnya bila bangsa Indonesia memanfaatkan secara optimal seluruh potensi laut guna mewujudkan kemakmuran bagi segenap rakyat Indonesia. Dan, pada masa economic recovery seperti sekarang ini, perlu adanya langkah-langkah konkrit dan lebih inovatif yang harus diupayakan oleh semua pihak, baik itu pemerintah maupun swasta, agar dapat mengurangi waktu yang dibutuhkan dalam memperbaiki kondisi perekonomian Negara Kesatuan Repulbik Indonesia (NKRI). Maka peran potensi kelautan adalah sangat vital untuk lebih dikembangkan di masa-masa mendatang.

Pembangunan industri berbasis kelautan mencakup beberapa sektor meliputi 

1. Jasa Transportasi Laut
2. Jasa Penyeberangan
3. Perikanan Tangkap
4. Minyak & Gas Lepas Pantai
5. Sumber Hayati Laut
6. Pariwisata Laut
7. Konversi Energi,
8. dsb. 

yang mana secara keseluruhan Pembangunan industri berbasis kelautan baik pengelolaan maupun operasionalnya membutuhkan fasilitas pendukung, yaitu kapal-kapal dengan berbagai tipe tertentu yang mampu melayani kepentingan tersebut.

Di sub-sektor jasa transportasi laut dibutuhkan kapal-kapal dengan tipe General Cargo, Container, Bulk Carrier, Tug Boat, Barge, dll. untuk mendukung kegiatan transpotasi laut mulai dari muatan barang hingga muatan curah. Keberadaan armada kapal-kapal tersebut merupakan suatu mata rantai dari proses perpindahan muatan dari satu lokasi ke lokasi yang lainnya sebagai akibat dari kegiatan “jual-beli“ antara seller dan buyer. Demikian juga halnya dengan subsektor jasa penyeberangan / ferry yang secara jelas membutuhkan armada penyeberangan, berupa kapal-kapal dengan tipe Passengers Ferry, Car & Passenger Ferry, Fast Ferry, LCT, dll untuk melayani kepentingan penyeberangan tersebut. Fungsi utama kapal penyeberangan ini adalah sebagai “jembatan terapung“ yang menghubungkan dua atau lebih wilayah / pulau, sehingga masyarakat di wilayah / daerah tersebut dapat mengurangi ketertinggalannya terhadap masyarakat di wilayah / daerah lainnya. 

Fungsi berikutnya adalah untuk dapat lebih meningkatkan pendapatan / laju pertumbuhan ekonomi masyarakat daerah sebagai akibat dari terbukanya jalur transportasi antar wilayah / daerah / pulau tersebut.

Potensi Perikanan Tangkap / Laut merupakan asset nasional yang sangat tinggi nilainya, maka sudah selayaknya apabila sub-sektor ini lebih dioptimalkan pengelolaannya. Kondisi di lapangan yang terjadi saat ini adalah banyaknya ikanikan di perairan Indonesia yang dicuri oleh nelayan-nelayan asing yangmana nilainya dapat mencapai miliar-an US Dollar. Sehingga kebutuhan terhadap armada perikanan tangkap sangat tinggi, khususnya kapal-kapal ikan yang berkemampuan operasi hingga 200 mil laut. Ditinjau dari segi ukuran tonnase kapal, kebutuhannya juga variatif mulai dari 10 GT, 30 GT, 70 GT, hingga diatas 120 GT, dan jika ditinjau dari aspek fungsi maka kebutuhannya adalah kapal penangkap ikan (Fishing Vessels ) dan kapal pengangkut ikan (Fish Carriers ).


Di sektor Pertambangan, keberadaan kapal juga memegang peranan yang sangat penting. Hal ini terkait dengan aktivitas transportasi mulai dari hasil tambang, peralatan maupun tenaga kerja. Adapun jenis kapal yang dibutuhkan, antara lain : Oil Tankers, Barges, Liquid Carriers, Offshore Support Vessels, Survey Vessels, dsb. Sementara itu, pada Sektor Pariwisata khususnya wisata bahari, kebutuhan terhadap armada kapal juga relatif besar. Tipe kapal yang dibutuhkan menyesuaikan dengan fokus wisata bahari yang akan dikembangkan, seperti misalnya Kapal-kapal tipe Phinisi (bahan baku kayu) saat ini banyak yang dimodifikasi desainnya menjadi kapal-kapal pesiar (sea-safari cruise, di Surabaya).

Secara keseluruhan kebutuhan dari unit-unit kapal tesebut harus mampu diantisipasi oleh galangan-galangan kapal (industri perkapalan) yang ada di Indonesia, yangmana bila dikategorikan terdiri dari : (a) Galangan Kapal – Besar (Kelas Fasilitasnya diatas 10.000 Ton), (b) Galangan Kapal – Menengah (Kelas Fasilitasnya dalam range 500 s.d. 10.000 Ton), (c) Galangan Kapal – Kecil (Kelas Fasilitasnya dibawah 500 Ton).

Lowongan Kerja Teknik Perkapalan Juli 2011 Di PT. IFS Solutions Indonesia

IFS is one of the world’s leading providers of component-based business software operating in over 60 countries. Officially established in Indonesia since 1997, IFS Solutions Indonesia is responsible for the sales, implementation and support of IFS business applications. Increasing our employees’ competencies and knowledge-base is critical to our on-going success and to our customer’s satisfaction. At IFS, we believe in developing our employees so they can make a difference in a variety of situations, departments, and countries.

And due to our business growth, currently we are looking for individual who love challenges, creative, and have a high degree of professionalism, to learn and grow with us as :

Business Consultant for Engineering
(BC-Eng)
(Jakarta Raya)

Responsibilities:

1. Analyze customer's requirements to be mapped to IFS applications business processes especially related with EPC industry
2. Execute project activities based on project plan within agreed timeframe, deliverables and budget
3. Provide documentation and functional specification related to the customizations/change routines
4. Provide training to the customer core team member

Requirements:

1. Bachelor Degree in Civil Engineering / Ship Building Engineering / Architecture / other related major, with 1 year experience as Project Management / Engineer in Construction company
2. Well understanding about business process for a project in Construction company
3. Experience using ERP system is preferable
4. Fluent in English both oral and written
5. Willing to travel frequently and able to work in under pressure situation to meet deadline.

You can visit our website to know more about our company at : www.ifsworld.com 

Sumber Klik DISINI

Lowongan Kerja S1 Perkapalan di Total E&P Indonesie Juli 2011 Penempatan Kalimantan

Lowongan Kerja S1 Perkapalan di Total E&P Indonesie Juli 2011 Penempatan Kalimantan

TOTAL is the world’s fifth-largest international oil and gas company and a world-class chemical manufacturer which employs more than 110,000 people in over 130 countries worldwide.

TOTAL E&P INDONESIE is a 100% Indonesian Subsidiary of the Paris based TOTAL Group, having its Head Office in Jakarta and operational sites in East Kalimantan. Due to the high-level development activities to meet the increasing hydrocarbon production commitment, TOTAL E&P INDONESIE invites highly qualified professionals to apply for the following position:

WELL CONSTRUCTION & WELL INTERVENTION ENGINEER TRAINING PROGRAM (WET) 

(Kalimantan Timur)

Requirements:

1. Minimum Bachelor Degree (or will graduate by 2011)
2. ANY Engineering major
3. GPA min. 2.75
4. Not over 26 years old
5. Familiar with MS Office Application
6. Having Excellent Health Condition
7. Willing to be relocated in Balikpapan

The training program will be held in January 2012 and organized for 24 months in Indonesia.
After finishing the program, you will be assigned as an Engineer for Well Construction or Well Intervention.

Sumber Klik DISINI

Keselamatan Pelayaran Kapal

Keselamatan Pelayaran Kapal secara teknis tidak dapat dipisahkan dari faktor keselamatan (safety) pada saat segala usaha yang dilakukan manusia tidak terbebaskan dari bahaya (hazard) yang menimbulkan faktor resiko (risk) yang dapat berakibat pada kerugian baik secara materiil maupun non materiil, Sehingga jelas diperlukan pengukuran tingkat keselamatan terhadap sumber bahaya dan resiko yang ditimbulkan. Demikian halnya dengan kapal ikan, penangkapan ikan merupakan salah satu pekerjaan yang memiliki tingkat resiko yang cukup tinggi karena lingkungan pekerjaan yang dihadapi cukup sulit. 

Dewan Maritim Indonesia (DMI) memastikan 72% dari 1.551 kasus kecelakaan laut yang terjadi di Indonesia karena kesalahan manusia (human error) data ini diperoleh dari hasil penelitian independen International Maritime Organization (IMO) di Indonesia tahun 1990 ~ 2001. Adapun dari penelitian tersebut bahwa kecelakaan laut tersebut terdapat lima pihak yang memberi kontribusi terjadinya kecelakaan laut antara lain anak buah kapal (ABK) dan nahkoda 80,9%, pemilik kapal 8,7%, syahbandar 1,8%, biro klasifikasi 3,1%, dan pandu 5,5%. Semester I/2005 kecelakaan kapal di Indonesia juga mengalami kenaikan yang cukup signifikan yaitu 26 kasus dan diyakini masih banyak lagi yang belum dilaporkan (sumber : Bisnis Indonesia, 29 Juli 2005).

Studi Dephub-JICA tahun 2002 menunjukkan bahwa sejak tahun 1982 sampai tahun 2000 terjadi 3.826 kejadian kecelakaan kapal atau rata-rata terjadi sebanyak 204 kecelakaan kapal setiap tahun, atau terjadi kecelakaan setiap 2 hari sekali. Meskipun demikian statistik kecelakaan kapal menunjukkan bahwa rata-rata kecelakaan kapal pada tahun 1998, 1999 dan tahun 2000 menunjukkan kecenderungan menurun, menjadi 64 kejadian per tahun, atau satu kejadian setiap 5 hari sekali.

Kejadian kapal tenggelam merupakan (40%) dari seluruh kecelakaan kapal, kebakaran kapal merupakan urutan berikut (14%), disusul dengan tabrakan kapal yang cukup sering terjadi (11%). Tabrakan kapal merupakan kejadian yang sangat serius dan menjadi peistiwa yang akan merenggut banyak jiwa dan harta benda. Penyebab terjadinya kecelakaan menurut JICA dapat diperinci oleh sebab-sebab kesalahan manusia (human error), akibat bencana alam (force majeur) dan akibat struktur kapal (hull structure). Dalam kurun 3 tahun terakhir tingkat kecelakaan dilihat dari penyebabnya menunjukkan dominasi kesalahan manusia sebagai penyebab terbesar.

Secara umum keselamatan merupakan suatu kosakata dimana tidak terjadi kecelakaan atau tidak terjadi hal-hal yang tidak diinginkan akan tetapi pada kenyataanya sangat bertolak belakang, dimana kecelakaan adalah suatu kemungkinan yang selalu ada. Pencegahan kecelakaan dapat dibagi dalam 3 tahap, yaitu Tahap Desain, Tahap Konstruksi dan Tahap Operasi.

Pada tahap desain sangat penting dilakukan pemeriksaan apakah peraturan keselamatan atau peraturan klasifikasi sudah diterapkan, demikian halnya dengan tersedianya desain sistem pencegahan dan penanganan kecelakaan, semua kemungkinan untuk mengurangi resiko atau bahaya harus dipertimbangkan dalam tahap ini. Pada tahap konstruksi diperlukan pengawasan untuk memeriksa apakah penerapan desain akan keselamatan dan pendukungnya telah dibuat sesuai dengan desain. Pada tahap operasi kualitas awak kapal dan perawatan/pemeliharaan kapal akan mempengaruhi keselamatan, terutama untuk menghindari bahaya sehingga tercapai keselamatan pelayaran kapal

Perompak Kapal Di Belawan

Kelompok perompak melakukan penyanderaan terhadap kapten awak kapal KM Sumber Utama di perairan Selat Malaka atau sekira 49 Mil dari Perairan Belawan.

Kronologis Kejadian

Penyaderaan Kapten Kapal (tekong) KM Sumber Utama pada 29 Juni lalu berakhir dengan penyerahan uang sebesar Rp18 juta. Bagaimana kronologisnya?

Berikut penuturan Tekong KM Sumber Utama milik PT SBU Gabion Muhamad Zaini di kediamannya Jalan TM Pahlawan, Lorong Bakti, Belawan (4/7/2011).

"Waktu itu kami melabuhkan jangkar di lokasi untuk mencari ikan, kira-kira pukul 20.00 WIB pada 29 Juni kemarin. Tiba-tiba ada sampan yang merapat, terus naik tiga orang ke kapal, dan satu lagi tetap di sampan. Mereka langsung tanya, mana tekong-mana tekong," kata Zaini.

Dia menjelaskan, awalnya dia bersama 28 awak kapal manyangka kalau sampan tersebut milik nelayan yang lain juga ingin mencari ikan.

"Mereka mengancam kami dengan granat nanas. Terus mereka membawa saya dan beberapa dokumen kapal. Kapal tetap ditinggal sama kawan-kawan lainnya," jelasnya.

Tidak hanya Zaini, perompak kembali menyandra seorang tekong kapal motor yang tengah mencari ikan.

"Pas di jalan itu, mereka kembali menyandera satu tekong kapal dari perusahaan lain, M Sani namanya. Jadi malam itu, dua orang lah kami yang disandera," terangnya.

Sejak saat itu, M Zaini disekap di Langsa, NAD. Saat berada di lokasi penyanderaan ternyata tidak hanya Zaini dan Sani, di sana ada juga dua sandera lainnya. Beruntung perlakuan para perompak tidak kasar. Perompak hanya meminta uang tebusan.

"Kami ada empat orang disekap di kamar. Perlakuan mereka baik. Mereka bilang kami tak akan diapa-apakan asal uang tebusan yang mereka minta segera dibayarkan,” tuturnya.

Selama tiga hari menjadi sandera, akhirnya anak laki-laki Zaini, Fandi, bersama temannya menebus dengan uang Rp18 juta.

"Sudah ada tawar menawar mungkin sama perusahaan. Jadi pas hari Sabtu kemarin, anak saya sama kawannya datang jemput saya sekaligus bawa uang tebusan," terangnya.

Setelah itu, jelas Zaini, dirinya beserta anaknya pulang meninggalkan Kota Langsa dengan menggunakan bus ke Medan.

Menurut Zaini, para perompak yang kesemuanya adalah laki-laki ini berlogat Aceh. Peristiwa perompakan di Selat Malaka ini juga bukan pertama yang terjadi. Diduga kejadian seperti ini kerap terjadi karena kurangnya tingkat pengamanan di kawasan tersebut.

"Untuk saya, ini kejadian yang dua kali. Saya kira ini karena kurangnya pengamanan di lautan kita," tandasnya.

Peristiwa perompakan ini juga sudah dilaporkan oleh keluara Zaini ke pihak Kepolisian Belawan dan Lantamal I Belawan.

Lowongan Kerja Teknik Perkapalan Juli 2011 Di PT. CAPUTRA MITRA SEJATI

We are PT. CAPUTRA MITRA SEJATI (www.caputra.com) one of the fast growing shipyard in Indonesia invite young potential persistent, tenacious, courageous to face challenges, willing to work hard, have high motivation, and have integrity. To fill the positions in every department in our company, as follows:

Supervisor
(Jakarta Raya)

Requirements:

1. Graduates Poltek/D3/ D4/ S1 Naval/Marine /Electrical
2. Maximum age per Mei 2011 is 27 years old.
3. Minimum IPK 2.95
4. Fresh Graduate preferred
5. English active preferred
6. To be located in Merak-Banten

Send by Email : career@caputra.com (not exceed 500KB)

Or by Post :

Ka. Dept. GA & Personalia Department
PT. Caputra Mitra Sejati
Jl. KH. Hasyim Ashari No. 2
Jakarta 10130

Sumber Klik DISINI

Lowongan Kerja Teknik Perkapalan Juli 2011 di PT Smart Agribusiness & Food (Down Stream)

PT. SMART Tbk is the largest palm producer in Indonesia. It is one of the biggest and established company and major world player in agro-related industries and consumer goods an integrated palm-based consumer company that own and manage plantations, mills and refineries which manufactured branded and bulk cooking oil, branded margarine, fats and shortening. Currently we are looking for talented people to fill in below positions:

Management Trainee for Bulking

Responsibilities:

1. Candidate will be given training about Palm Oil Industries focused in bulking procedure.

Requirements:

1. Male, single with max age 26 years old.
2. Graduated from Bachelor Degree of Engineering, preferable from Naval with min GPA 2.85.
3. Having experiences in Naval before is an advantage.
4. Good stamina and hard worker.
5. Willing to work in bulking site or port in all over Indonesia (Palembang, Jakarta, Cirebon, Cilacap, Semarang, Surabaya, Makassar).
6. DO NOT APPLY if your qualification didn't match with requirement above.

Sumber Klik DISINI

Marine Hazard Simulation - Simulasi Kecelakaan Kapal

Penelitian dalam bidang keselamatan kapal hingga saat ini lebih menitik beratkan pada faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan kapal. Marine incident dan accident disebabkan oleh beberapa faktor. Penelitian yang banyak dilakukan dalam konteks keselamatan kapal umumnya hanya meninjau secara parsial faktor-faktor diatas. Hunt telah mencoba memodelkan hubungan antara sea state dengan probabilitas capsizing kapal. Beberapa kelompok ukuran kapal dapat dihubungkan dengan peluang terbaliknya kapal berdasarkan tinggi gelombang, arus dan kecepatan angin. Furusho menyatakan bahwa kesalahan yang dilakukan oleh anak buah kapal dalam mengoperasikan permesinan di kapal disebabkan oleh kondisi tempat kerja (working environment) yang tidak nyaman, seperti kebisingan dikamar mesin akibat suara motor induk, kondisi kamar mesin yang sempit, aroma kamar mesin yang tidak nyaman, getaran yang terjadi akibat beroperasinya peralatan-peralatan di kamar mesin kapal dan lain sebagainya.

Di era 90-an, World Maritime University (WMU) secara kontinyu mencoba melakukan imulasi penanggulangan bahaya dilaut dengan menggunakan fasilitas komunikasi telepon dan dokumen. Informasi diberikan lewat telepon dan respon dan proses pelaporan dilakukan dengan paper-based. Simulasi ini adalah inisiasi dari berkembangnya pola serupa dengan pengembangan lebih lanjut berupa pemanfaatan e-mail dan internet dalam pelaksanaannya.

Artana mengembangkan simulasi komputer yang dapat digunakan untuk melakukan simulasi penanggulangan kecelakaan kapal. Simulasi ini masih sangat sederhana dengan database yang kecil. Kelemahan simulasi ini yaitu pada keterbatasannya untuk melakukan analisa hasil simulasi menjadi suatu acuan dalam menyusun sistem dan prosedur penanggulangannya. Disamping itu simulasi yang dikembangkan ini belum mampu melakukan penilaian terhadap keefisienan simulasi tersebut. Simulasi yang dikembangkan ini sudah menggunakan jaringan LAN sebagai media transformasi respon dari peserta simulasi.

Sementara itu proses terbitnya peraturan-peraturan internasional dalam penanggulangan bencana di laut boleh dikatakan sudah sangat reaktif terhadap pengalaman terjadinya beberapa bencana laut dan efek terhadap lingkungan. Setiap terjadi bencana di laut dalam skala yang besar, lembaga pengatur khususnya IMO (International Maritime Organization) telah merespon dengan cepat khususnya hal-hal yang berkaitan dengan re-design teknis kapal yang dimaksudkan untuk mencegah bencana serupa terjadi lagi dan menekan kemungkinan operator kapal melakukan kesalahan yang sama yang mengakibatkan bencana tersebut. Namun harus disadari pula bahwa ada titik tertentu didalam usaha penanggulangan bencana di laut dimana kita tidak mampu lagi mengabaikan faktor kesalahan manusia dengan semata-mata melakukan disain ulang kapal dan sistem di dalamnya. Kenyataan yang ada adalah bahwa seberapa jauhpun kita melakukan perbaikan- perbaikan terhadap disain kapal maka faktor manusialah yang akan jauh lebih menentukan dalam terjadinya kesalahan pengoperasian kapal yang mengakibatkan bencana. Dengan demikian setiap metode pendekatan baru terhadap terciptanya sistem keselamatan di laut harus mampu menciptakan sistem yang dapat memperbaiki performansi dari manusia (operator kapal dan pihak yang terlibat dalam penanggulangan bencana di laut termasuk masyarakat). Jika kita akan melakukan perbaikan ke arah ini, maka pendekatan yang didisain harus memberi arah pada perbaikan faktor manusia dengan konsep yang rasional dan sistematis dan salah satunya dapat dilakukan dengan melibatkan sebanyak mungkin pihak-pihak yang terkait dalam penanggulangan bencana di laut untuk secara aktif terlibat dan mendapat pengalaman di dalam proses penanggulangannya.

Salah satu ide dasar dari pengembangan sistem penanggulangan bencana di laut di dunia saat ini adalah untuk menciptakan budaya keselamatan (safety culture). Safety culture ini membutuhkan komitmen kita untuk mempelajari situasi dan kondisi dari bencana di laut sebelum kita melakukan langkah-langkah penanggulangannya. Ini membutuhkan proses pelatihan dan perbaikan perilaku serta metode dalam mengantisipasi dan mengatasi situasi bencana yang terjadi di laut. Dan salah satu metode yang dapat menunjang proses transfer slogan safety culture menjadi usaha nyata yang dapat di pahami oleh semua pihak yang terlibat dalam kondisi bencana di laut adalah dengan menciptakan sebuah media simuasi dimana kondisi dan situasi bencana di laut dapat diskenariokan dan usaha-usaha penanggulangannya dapat secara sistematis disusun dengan mensimulasikan bencana tersebut berikut usaha-usaha penanggulangannya. Metode ini juga memungkinkan pelaksanaan pelatihan secara kontinyu mengingat rendahnya biaya yang dibutuhkan jika dibandingkan dengan melakukan simulasi phisik.

Berkaitan dengan pengaruh faktor manusia di dalam inisiasi bencana di laut, Furusho memberikan alternatif pendekatan statistik dalam mengidentifikasi faktor kesalahan manusia yang mengawali peluang terjadinya kecelakaan. Hasil dari penelitian seperti yang tertuang di pustaka ini berupa rekomendasi-rekomendasi yang dimaksudkan untuk menekan serendah mungkin faktor kesalahan manusia dalam pengoperasian kapal khususnya di kamar mesin. Metode ini mungkin salah satu alternatif langkah preventif bencana kecelakaan kapal dan tidak bisa dijadikan sebagai solusi penentuan langkah korektif yang optimum jika kecelakaan sudah terjadi.

Det Norske Veritas (DNV), lembaga klasifikasi kapal Norwegia, merupakan salah satu lembaga klasifikasi kapal yang paling progresif dalam melakukan penelitian pencegahan dan penanggulangan kecelakaan kapal. DNV mengusulkan prosedur penilaian keselamatan formal (Formal Safety Assessment) dalam struktur dan metodologi yang sistematis. Metode ini menggunakan pendekatan resiko dan cost-benefit analysis dalam mengembangkan prosedur dan peraturan-peraturan keselamatan kapal. Sekalipun FSA mampu memberi guidelines dalam penyusunan peraturan yang mampu menurunkan resiko terjadinya kecelakaan kapal dan proses penanggulangannya, namun metode ini hanya dapat membekali operator kapal yang merupakan subyek langsung dari kecelakaan kapal

MANUVER KAPAL

Manuver kapal (Manoeuvrability kapal) adalah kemampuan kapal untuk berbelok dan berputar saat berlayar. Kemampuan ini sangat menentukan keselamatan kapal, khususnya saat kapal beroperasi di perairan terbatas atau beroperasi di sekitar pelabuhan. Sehubungan dengan hal tersebut IMO (International Maritime Organisation) telah mensyaratkan sejumlah kriteria standar keselamatan kapal, diantaranya adalah turning ability dan course keeping-yaw checking ability.

Secara prinsip manoeuvrability kapal sangat dipengaruhi oleh perancangan badan kapal, sistem propulsi dan sistem kemudi. Sejumlah elemen tersebut secara langsung memberi pengaruh yang signifikan terhadap gaya dan momen hidrodinamika saat kapal bermanuver . Hal lain yang juga berpengaruh adalah akibat kondisi pemuatan kapal selama beroperasi.

Ditinjau dari segi keselamatan kapal, kemampuan olah gerak kapal adalah salah satu faktor yang penting diperhatikan. Selain bentuk lambung kapal, sistem penggerak dan sistem kemudi, ada sejumlah parameter lain yang turut mempengaruhi kemampuan manoeuvring kapal diantaranya: kecepatan kapal, trim haluan, perubahan sarat, pengaruh pusat daya apung memanjang, perbandingan panjang dan lebar kapal, diameter daun baling-baling kapal, luasan daun kemudi dan dimensi lunas.

Pada prinsipnya perilaku gerak kapal dibagi dalam enam-derajat kebebasan (six-degree of freedom) , yaitu: surge, sway, yaw, heave, roll, dan pitch. Penjelasan tentang arah vektor dari ke-enam derajat kebebasan tersebut ditunjukkan seperti pada Gambar dibawah ini.

Gambar Enam derajat kebebasan gerak kapal

IMO ( International Maritime Organization ) telah merekomendasikan beberapa kriteria standar untuk manuveribilitas kapal. Kriteria tersebut harus dipenuhi oleh sebuah kapal saat beroperasi baik di perairan yang dalam ( deep water ) maupun di perairan terbatas atau beroperasi di sekitar pelabuhan atau di perairan yang dangkal ( restricted and shallow water ). Kriteria tersebut diantaranya: turning ability, course-keeping dan yaw-checking ability serta stopping ability. Turning ability adalah kemampuan kapal bergerak melingkar dengan membentuk lintasan dengan sudut kemudi dan kecepatan penuh.