Lowongan kerja teknik perkapalan september 2011

Lowongan kerja teknik perkapalan september 2011 di PT Andhika Lines, is a well established national shipping company which business engaged in owning, operating & managing of ships, logistic, stevedoring & warehousing. Due to our business expansion, we are looking urgently for the position of :

OWNER SUPERINTENDENT − JAKARTA (Code : OWNS-JKT)

RESPONSIBILITIES:

1. Monitoring armada.
2. Preparing, analyzing and reporting the condition of armada

REQUIREMENTS:

1. Candidate must possess at least from D IV Marine Higher Education or equivalent Marine Academy, majoring technique, Nautica, or from reputable University majoring in Naval Architecture.
2. Required skill(s) : Microsoft Office.
3. Required language(s): English, Bahasa Indonesia.
4. Middle experience (3 years) in similar industry (maritime/shipping), fresh graduate with great motivation to learn is encouraged to apply
5. Full-Time positions available.
6. Male, age 25-35 years old.
7. Good interpersonal skill, strong integrity, leadership, communication, coordination, customer service orientation & has positive attitude.
8. Good command both spoken & written English.
9. Attentive to details.

Only short-listed candidates will be invited via e-mail/phone for Test and Interview.

Expired Date : 31-10-2011

Please send your comprehensive resume with supporting documents to :
Email : recruitment@andikha.com
(not more than 200 KB)
Please put your job code on your email subject

for more information pleas visit www.andhika.com or click here

LINES PLAN KAPAL

Lines Plan kapal adalah gambar rencana garis dari bentuk sebuah kapal. Dengan gambar lines plan ini kita dapat mengetahui bentuk kapal yang direncanakan.Lines plan atau rencana garis merupakan langkah selanjutnya dalam proses merancang suatu kapal dengan berdasar pada data kapal yang diperoleh dari perancangan.

Adapun tujuan dari pembuatan lines plan atau rencana garis adalah untuk mengetahui bentuk badan kapal terutama yang berada dibawah garis air.

Selain rencana garis pada bagian ini juga digambarkan carena yang tujuannya untuk mengetahui bentuk badan kapal yakni karakteristik dari badan kapal terutama yang berada dibawah garis air, dimana penggambaran ini dilakukan atas dasar garis air yang telah dibuat.

Lines plan merupakan suatu gambar desain kapal yang sangat penting, dimana dari gambar lines plan ini akan sangat berpengaruh terhadap gambar-gambar desain kapal lainnya seperti rencana umum (general arrangement), konstruksi profil (profil construction), konstruksi melintang (midship section), stabilitas kapal (stability calculation) dan gambar-gambar lainnya. Yang lebih penting dari gambar lines plan ini adalah besarnya hambatan yang sangat bergantung pada bentuk lambung kapal. Dengan hambatan kapal yang kecil maka mesin kapal yang dibutuhkan juga akan semakin kecil, hal ini sangat sensitif dengan harga mesin yang akan dibeli serta biaya operasi selama kapal berlayar.

Penggambaran rencana garis (lines plan kapal) dibuat dalam dua dimensi sehingga untuk memperhatikan semua bentuk dari badan kapal secara tiga dimensi, maka pada penggambaran dibagi atas tiga bagian yaitu :

1. Half breadth plan kapal (pandangan atas)
Half breadth plan atau rencana dari setengah lebar bagian yang ditinjau dari kapal, ini diperoleh jika kapal dipotong kearah mendatar sepanjang badan kapal, dan gambar ini akan memperlihatkan bentuk garis air untuk setiap kenaikan dari dasar (terutama kenaikan setiap sarat).

2. Sheer plan kapal (pandangan Samping)
Sheer plan merupakan penampakan bentuk kapal jika kapal dipotong kearah tegak sepanjang badan kapal. Pada kurva ini diperlihatkan bentuk haluan dan buritan kapal, kanaikan deck dan pagar. Garis tegak yang memotong kapal dapat diketahui apakah garis air yang direncanakan sudah cukup baik atau tidak.

3. Body plan
Body plan merupakan bagian dari rencana garis yang mempelihatkan bentuk kapal jika kapal dipotong tegak melintang. Dari gambar terlihat kelengkungan gading-gading (station-station). Kurva ini digambar satu sisi yang biasanya sisi kiri dari kapal tersebut. Bagian belakang dari midship digambar d isisi kiri dari centre line, bagian depan di sebelah kanan.

 

Gambar lines plan kapal (klik gambar untuk memperbesar) 

Gambar ini merupakan penampakan dari potongan-potongan kapal yang terdiri dari tiga potongan yaitu :

• Potongan melintang kapal secara vertikal yang disebut Section.  Misalkan suatu kapal dipotong secara melintang dengan arah ke bawah atau  vertikal.Pada pemotongan ini akan tampak dua dimensi yaitu dimensi tinggi (H) dan dimensi lebar (B).
• Potongan memanjang kapal secara horizontal yang  disebut Water Line. Misalkan suatu kapal dipotong secara memanjang dengan arah mendatar   atau horizontal.pada potongan ini terlihat dua dimensi yaitu dimensi panjang (L) dan dimensi lebar (B).
• Potongan memanjang kapal secara vertikal yang disebut Buttock line. Misalkan suatu kapal dipotong secara secara memanjang dengan arah ke bawah atau vertikal.pada pemotongan ini terlihat dua dimensi yaitu dimensi panjang (L) dan dimensi tinggi (H).

demikian postingan kapal cargo blog yang terlalu jelasa dan tidak detail membahas lines plan kapal

MERAK AKAN JADI PELABUHAN TERSIBUK DI DUNIA

PT ASDP Indonesia Ferry (Persero) memprediksi puncak arus mudik Lebaran tahun ini akan terjadi pada H-3 atau Jumat pekan ini. Pihaknya memprediksi, akan ada sekira 20 ribu kendaraan menyeberang ke luar Pulau Jawa.

"Secara prediksi, kenaikan penumpang paling hanya sekira lima persen dibandingkan tahun lalu, tetapi kami sudah mengantisipasi, seperti yang sudah-sudah, Jumat 26 Agustus besok, setelah THR dibagikan, itu menjadi peak of the peak season orang-orang pada menyeberang ke luar Jawa," ujar Dirut ASDP Danang S Baskoro saat melakukan rapat koordinasi di kediaman Menteri BUMN, Minggu (21/8/2011).

Ia melanjutkan, pada Jumat malam ini, pihaknya memprediksi akan ada 120 ribu-an penumpang, 10 ribu kendaraan sepeda motor, dan 20 ribu kendaraan yang berbondong-bondong akan ke luar Jawa menuju Sumatera.

"Saat itu, Merak bisa menjadi pelabuhan tersibuk di dunia dalam beberapa jam, pasti akan terjadi penumpukan dan antrean panjang. Namun, kami berjanji akan menyeberangkan semuanya," lanjut Bambang.

Oleh karenanya, pihaknya tahun ini telah menambah jumlah kapal yang beroperasi dari 28 kapal di hari-hari biasa menjadi 40 kapal selama masa mudik Lebaran. Selain itu, di tempat yang sama, Menteri BUMN Mustafa Abubakar juga menyatakan bahwa ada penambahan dermaga di Merak untuk mengurangi penumpukan penumpang.

"Biasanya ada lima dermaga, besok kami akan pakai juga dermaga Indah Kiat yang di Merak, biar penumpukannya enggak banyak," papar Mustafa.

Selain itu, pada paparannya Mustafa juga menyatakan kesiapan PT Pelni dalam menghadapi musim Lebaran ini. Menurutnya, sejumlah kapal roll on roll off (RoRo) telah disiapkan Pelni untuk mengantisipasi lonjakan penumpang.

"Penumpang numpuk di Kapal RoRo paling hanya sekira dua persen karena kebanyakan penumpang sekarang sudah beralih ke perhubungan udara," tandas Mustafa.

Sumber : Okezone

Lowongan Teknik Perkapalan Di PT. Pertamina September 2011

 PERTAMINA adalah perusahaan minyak dan gas bumi yang dimiliki Pemerintah Indonesia (National Oil Company), yang berdiri sejak tanggal 10 Desember 1957 dengan nama PT PERMINA. Pada tahun 1961 perusahaan ini berganti nama menjadi PN PERMINA dan setelah merger dengan PN PERTAMIN di tahun 1968 namanya berubah menjadi PN PERTAMINA. Dengan bergulirnya Undang Undang No. 8 Tahun 1971 sebutan perusahaan menjadi PERTAMINA. Sebutan ini tetap dipakai setelah PERTAMINA berubah status hukumnya menjadi PT PERTAMINA (PERSERO) pada tanggal 17 September 2003 berdasarkan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 tahun 2001 pada tanggal 23 November 2001 tentang Minyak dan Gas Bumi.

Lowongan Teknik Perkapalan Di PT. Pertamina September 2011

Tanggal mulai pendaftaran : 17/08/2011

Tanggal mulai pendaftaran : 07/09/2011

Posisi : Assistant Operation LNG Shipping-Gas  

Job Description

1. Menganalisa & mengevaluasi kegiatan operasional kapal LNG terkait jarak/waktu/kuantitas, penetapan ”Off/On Hire”, ”Lay Up” armada kapal, performa kapal LNG dalam sistem informasi manajemen transportasi guna menjaga kehandalan kapal LNG & kelancaran operasi.
2. Menganalisa, mengevaluasi kegiatan studi/analisa teknik, perawatan, perbaikan, dry docking, modifikasi, vetting inspection, SIRE report, pembangunan kapal baru, serta memastikan kelaikan kapal, kompatibilitas antara kapal LNG dengan terminal bongkar/muat untuk menjamin kehandalan dan keselamatan kegiatan operasi transportasi LNG.
3. Menganalisa, mengevaluasi kegiatan operasi kapal guna memenuhi ketentuan peraturan yang berlaku nasional maupun Internasional (ISM Code, ISPS, IMO, OCiMF, SOLAS) untuk menjamin kelancaran operasi.

Job Requirement

1. S1 Teknik/Perkapalan/Pelayaran
2. Excellent analytical and good understanding in shipping and oil & gas business
3. Has strong engineering background & knowledge in shipping & shipping operation
4. Good English communication (oral & writing)
5. Minimal 10 tahun, dengan 5 tahun pengalaman terkait kegiatan operasi dan teknik transportasi LNG.

DAFTAR ONLINE DISINI 

Lowongan Kerja Teknik Perkapalan di PT. Ersihan Satyapratama (Samarinda)

Lowongan Kerja Teknik Perkapalan di PT. Ersihan Satyapratama, merupakan Salah satu perusahaan pelayaran terbesar di Indonesia dengan mengoperasikan kapal Tug Boat & Barges, Shipbuilding & Services. Saat ini membutuhkan tenaga-tenaga professional untuk menempati posisi :

Docking Manager
(Kalimantan Timur - Samarinda)

Requirements:

1. Pria
2. Usia max 40 tahun
3. Pendidikan minimal S1 Teknik Perkapalan
4. Berpengalaman memimpin operasional galangan kapal
5. Diutamakan berpengalaman di galangan kapal
6. Mengerti teknis pembangunan kapal baru, docking atau repair Tugboat dan Barge
7. Mempunyai wawasan yang luas tentang operasional
8. Bersedia di tempatkan di Samarinda

Lamaran lengkap ditujukan ke:

HRD Manager
e-mail: hrd@ersihan.com
Jl. Raya Jaksa Agung Suprapto 30-30A Surabaya
Jl. R.E. Martadinata 7 Samarinda

Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time)

Waktu tunggu kapal/Waiting Time (WT) adalah waktu tunggu yang dikeluarkan oleh Kapal untuk menjalani proses kegiatan di dalam area perairan Pelabuhan, bertujuan untuk mendapatkan pelayanan sandar di Pelabuhan atau Dermaga, guna melakukan kegiatan bongkar dan muat barang di suatu Pelabuhan. Misalnya, Kapal yang tengah mengantri di perairan Lampu I mengajukan permohonan sandar kepada PT Pelindo III Cabang Tanjung Emas Semarang pada pukul 10.30 WIB. Kemudian petugas pandu datang menjemput Kapal pukul 11.30 WIB maka Waiting Time nya selama 1 jam. Jadi keterlambatan selama 1 jam dapat dikatakan sebagai waktu terbuang ( non produktif ) yang harus di emban oleh pihak Kapal, pihak pengusaha pelayaran atau pengirim barang (Shipper) yang telah menggunakan jasa fasilitas Pelabuhan, yang dikarenakan oleh faktor – faktor tertentu di Pelabuhan. Adapun Indikator kinerja pelayanan yang terkait dengan jasa Pelabuhan terdiri dari :

1. Approach Time (AT) atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai untuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan.
2. Effective Time (ET) atau waktu efektif adalah jumlah waktu efektif yang digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat selama Kapal di tambatan.
3. Idle Time (IT) adalah waktu tidak efektif atau tidak produktif atau terbuang selama Kapal berada di tambatan disebabkan pengaruh cuaca dan peralatan bongkar muat yang rusak).
4. Not Operation Time (NOT) adalah waktu jeda, waktu berhenti yang direncanakan selama Kapal di Pelabuhan. (persiapan b/m dan istirahat kerja).
5. Berth Time (BT) adalah waktu tambat sejak first line sampai dengan last line.
6. Berth Occupancy Ratio (BOR) atau tingkat penggunaan Dermaga adalah perbandingan antara waktu penggunaan Dermaga dengan waktu yang tersedia (Dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan dalam prosentase.
7. Turn around Time ( TRT) adalah waktu kedatangan Kapal berlabuh jangkar di Dermaga serta waktu keberangkatan Kapal setelah melakukan kegiatan bongkar muat barang kapal ( TA s/d TD).
8. Postpone Time (PT) adalah waktu tunggu yang disebabkan oleh pengurusan administrasi di pelabuhan (pengurusan dokumen).
9. Berth Working Time ( BWT) adalah waktu untuk kegiatan bongkar muat selama kapal berada di dermaga.

Tonase Kapal

Tonase kapal yang merupakan hasil dari pengukuran volume-volume ruangan-ruangan tertutup pada kapal sangatlah penting untuk diketahui karena besarnya tonase  kapal erat kaitannya dengan pengoperasian kapal tersebut nantinya. Dari segi ekonomi, tonase kapal akan berpengaruh pada besarnya pengeluaran oleh pemilik kapal dan besarnya pendapatan pajak pemerintah dari pajak terhadap kapal tersebut yaitu pada saat kapal akan didocking atau pada saat tambat di pelabuhan.

Adapun besarnya tonase kapal yang didesain dengan tonase kapal yang didapat setelah dilakukan pengukuran oleh ahli ukur tidak boleh terlalu jauh perbedaannya karena akan menyebabkan kerugian, baik kerugian untuk pemilik kapal atau pemerintah.

Tonase pada kapal ada dua macam, yaitu:

1. Gross Tonnage (GT)
2. Netto Tonnage (NT)

Dalam menghitung Tonase Kotor (GT) kapal berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 6 Tahun 2005 , maka:

 

1. Untuk pengukuran Dalam Negeri, yaitu pengukuran untuk kapal-kapal yang panjangnya kurang dari 24 (dua puluh empat) meter, isi ruangan di bawah geladak atas (geladak ukur) adalah perkalian majemuk dari panjang, lebar dan dalam, dikalikan suatu faktor.

Isi ruangan di bawah geladak = P x L x D x f

P = panjang kapal, adalah jarak mendatar dari belakang kapal tinggi buritan yang diukur pada tingkatan geladak atas atau bagian sebelah atas dari rimbat tetap

L = lebar kapal, adalah jarak mendatar diukur antara kedua sisi luar kulit lambung kapal pada tempat yang terbesar, tidak termasuk pisang-pisang.

D = dalam kapal, jarak tegak lurus di tempat terbesar, diukur dari sisi bawah geladak dasar sampai sisi bawah geladak atau sampai pada ketinggian garis khayal melintang melalui sisi atas dari lambung tetap.

F = faktor, ditentukan menurut bentuk penampang melintang dan atau jenis kapal Tonase Bersih (NT) ditetapkan sebesar 30% dari Tonase Kotor (GT).

2. Untuk perhitungan Internasional yang diperuntukan untuk kapal-kapal yang memiliki panjang 24 (dua puluh empat) atau lebih, rumus yang digunakan adalah:

          GT = K1 x V

dimana :
K1  = 0.2 + 0.02 log V
V = Jumlah ruangan dibawah geladak atas (geladak ukur) dan isi ruangan-ruangan diatas geladak atas yang tertutup sempurna yang berukuran tidak kurang dari 1 m3.

Bantalan Poros Propeller Kapal

Bantalan poros propeller kapal adalah suatu elemen atau bagian yang memiliki kemampuan untuk menumpu poros yang berbeban, sehingga putaran dan gerakan bolak – baliknya dapat berlangsung secara halus, aman dan panjang umur. Bantalan yang akan menumpu poros baling– baling haruslah cukup kokoh dan kuat untuk memungkinkan poros baling – baling serta elemen mesin pendukung lainnya dapat bekerja dengan baik, jika bantalan tersebut jika berfungsi dengan baik maka akan menyebabkan penurunan kinerja sistem poros, sehingga tidak dapat bekerja sebagai mana biasanya.

Kapal yang sedang berlayar merupakan suatubenda yang terapung dan bergrak di mdia air dimana untuk menjalankannya memerlukan kerjasama yang baik antara mesin , poros baling – baling, bantalan dan baling – baling itu sendiri. Sehingga kapal dapat bergerak sesuai dengan kemampuan alat penggeraknya.

Menurut “ Sularso dan kiyukatsu Suga dalam elemen mesin “ bantalan dapat dikelompkan sebagai beriktut :
1.Berdasarkan gerakan bantalan terhadap poros
   a. Bantalan lucur
       Pada bantalan ini terjadi gesekan luncur antara poros dan bantalan karena permukaan
       poros ditumpu oleh permukaan bantalan dengan perantaraan lapisan pelumas.
   b. Bantalan gelinding
       Pada bantalan ini terjadi gesekan gelinding antara bagaian yan berputar dengan yang
       diam melalui elemen gelinding.

2. Berdasarkan arah beban terhadap poros
   a. Bantalan aksial
       Arah beban  yang ditumpu bantalan ini adalah tegak lurus sumbu poros.
   b. Bantalan radial
       Arah beban bantalan sejajar dengan sumbu poros.
   c. Bantalan gelinding khusus
       Bantalan ini dapat menumpu beban yang arahnya sejajar tegak lurus sumbu poros

3. Berdasarkan bahan bantalan
   a. Bantalan kayu
   b. Bantalan karet
   c. Bantalan logam mental

1. Bantalan Kayu
Bantalan poros baling  baling yang bahannya terbuat dari kayu dapat burupa Silinder dan dapat berupa segmen, bantalan yang berupa silinder kadang – kadang    dapat langsung dimasukan  pada tabung poros baling – baling (tanpa rumah bantalan) ataupun dengan rumah bantalan sesdangkan bantalan kayu yang berupa segmen harus mempunyai rumah bantalan.

Untuk bantalan kayu digunakan pada poros propeller yang terbuat dari baja karbon (Carbon steel). Selain itu bantalan dipakai pada poros propeller dengan menggunakan pelumasan air laut dan bagian dalamnya menggunakan penindis cek spalling untuk menghabat rembesan air laut yang masuk melalui poros.

2. Bantalan Karet
Untuk bantalan darai karet digunakan pada poros propeller yang terbuat dari stainless steel dan carbon steel yang system pelumasan porosnya menggunakan air laut dengan memakai penindis cek spalling untuk menghambat rembesan air yang masuk dari poros.

Kelebihan dari bantalan karet adalah mempunyai koefisien gesekan yang rendah, apabila air sebagai pelumasnya, karet mempunyai daya tahan yang lebih baik terhadap keausan, serta konstruksinya sederhana dan murah, selain itu juga memberikan ketahanan yang baik, dapat meredam bunyi serta getaran vertikanl dari poros baling – baling.

3. Bantalan Logam metal
Logam metal merupkan campuran dengan unsur induk adalah Sn dengan campuran Sb, Cu atau kadang Pb. Campuran-campuran ini akan berpengaruh pada jumlah presentase tiap-tiap unsur yang tergantung atas kegunaan logam metal tersebut.

Oleh karena itu bantalan logam metal dengan pelumasan minyak lumas diperlukan alur yang arahya memanjang agar pelumasan dapat dicapai seluh permukaan poros baling-baling pada bantalan. Dengan adanya kelonggaran antara poros baling-balaing dan bantalan, secara teoritis minyak lumas akan keluar terus, sehingga ini dapat dihindari dengan adanya cederval (oil seal gland). 

TENTANG INDUSTRI KAPAL DI INDONESIA

Indonesia adalah merupakan negara kepulauan yang mana dua pertiga wilayahnya berupa perairan atau lautan, dan tersusun dari tujuhbelas ribuan pulau-pulau yang membentang dari Sabang sampai Merauke. Panjang garis pantai yang dimiliki pun mencapai lebih dari 81 ribuan kilometer, maka sudah sepatutnya bila bangsa Indonesia memanfaatkan secara optimal seluruh potensi laut guna mewujudkan kemakmuran bagi segenap rakyat Indonesia. Dan, pada masa economic recovery seperti sekarang ini, perlu adanya langkah-langkah konkrit dan lebih inovatif yang harus diupayakan oleh semua pihak, baik itu pemerintah maupun swasta, agar dapat mengurangi waktu yang dibutuhkan dalam memperbaiki kondisi perekonomian Negara Kesatuan Repulbik Indonesia (NKRI). Maka peran potensi kelautan adalah sangat vital untuk lebih dikembangkan di masa-masa mendatang.

Pembangunan industri berbasis kelautan mencakup beberapa sektor meliputi 

1. Jasa Transportasi Laut
2. Jasa Penyeberangan
3. Perikanan Tangkap
4. Minyak & Gas Lepas Pantai
5. Sumber Hayati Laut
6. Pariwisata Laut
7. Konversi Energi,
8. dsb. 

yang mana secara keseluruhan Pembangunan industri berbasis kelautan baik pengelolaan maupun operasionalnya membutuhkan fasilitas pendukung, yaitu kapal-kapal dengan berbagai tipe tertentu yang mampu melayani kepentingan tersebut.

Di sub-sektor jasa transportasi laut dibutuhkan kapal-kapal dengan tipe General Cargo, Container, Bulk Carrier, Tug Boat, Barge, dll. untuk mendukung kegiatan transpotasi laut mulai dari muatan barang hingga muatan curah. Keberadaan armada kapal-kapal tersebut merupakan suatu mata rantai dari proses perpindahan muatan dari satu lokasi ke lokasi yang lainnya sebagai akibat dari kegiatan “jual-beli“ antara seller dan buyer. Demikian juga halnya dengan subsektor jasa penyeberangan / ferry yang secara jelas membutuhkan armada penyeberangan, berupa kapal-kapal dengan tipe Passengers Ferry, Car & Passenger Ferry, Fast Ferry, LCT, dll untuk melayani kepentingan penyeberangan tersebut. Fungsi utama kapal penyeberangan ini adalah sebagai “jembatan terapung“ yang menghubungkan dua atau lebih wilayah / pulau, sehingga masyarakat di wilayah / daerah tersebut dapat mengurangi ketertinggalannya terhadap masyarakat di wilayah / daerah lainnya. 

Fungsi berikutnya adalah untuk dapat lebih meningkatkan pendapatan / laju pertumbuhan ekonomi masyarakat daerah sebagai akibat dari terbukanya jalur transportasi antar wilayah / daerah / pulau tersebut.

Potensi Perikanan Tangkap / Laut merupakan asset nasional yang sangat tinggi nilainya, maka sudah selayaknya apabila sub-sektor ini lebih dioptimalkan pengelolaannya. Kondisi di lapangan yang terjadi saat ini adalah banyaknya ikanikan di perairan Indonesia yang dicuri oleh nelayan-nelayan asing yangmana nilainya dapat mencapai miliar-an US Dollar. Sehingga kebutuhan terhadap armada perikanan tangkap sangat tinggi, khususnya kapal-kapal ikan yang berkemampuan operasi hingga 200 mil laut. Ditinjau dari segi ukuran tonnase kapal, kebutuhannya juga variatif mulai dari 10 GT, 30 GT, 70 GT, hingga diatas 120 GT, dan jika ditinjau dari aspek fungsi maka kebutuhannya adalah kapal penangkap ikan (Fishing Vessels ) dan kapal pengangkut ikan (Fish Carriers ).


Di sektor Pertambangan, keberadaan kapal juga memegang peranan yang sangat penting. Hal ini terkait dengan aktivitas transportasi mulai dari hasil tambang, peralatan maupun tenaga kerja. Adapun jenis kapal yang dibutuhkan, antara lain : Oil Tankers, Barges, Liquid Carriers, Offshore Support Vessels, Survey Vessels, dsb. Sementara itu, pada Sektor Pariwisata khususnya wisata bahari, kebutuhan terhadap armada kapal juga relatif besar. Tipe kapal yang dibutuhkan menyesuaikan dengan fokus wisata bahari yang akan dikembangkan, seperti misalnya Kapal-kapal tipe Phinisi (bahan baku kayu) saat ini banyak yang dimodifikasi desainnya menjadi kapal-kapal pesiar (sea-safari cruise, di Surabaya).

Secara keseluruhan kebutuhan dari unit-unit kapal tesebut harus mampu diantisipasi oleh galangan-galangan kapal (industri perkapalan) yang ada di Indonesia, yangmana bila dikategorikan terdiri dari : (a) Galangan Kapal – Besar (Kelas Fasilitasnya diatas 10.000 Ton), (b) Galangan Kapal – Menengah (Kelas Fasilitasnya dalam range 500 s.d. 10.000 Ton), (c) Galangan Kapal – Kecil (Kelas Fasilitasnya dibawah 500 Ton).

Lowongan Kerja Teknik Perkapalan Juli 2011 Di PT. IFS Solutions Indonesia

IFS is one of the world’s leading providers of component-based business software operating in over 60 countries. Officially established in Indonesia since 1997, IFS Solutions Indonesia is responsible for the sales, implementation and support of IFS business applications. Increasing our employees’ competencies and knowledge-base is critical to our on-going success and to our customer’s satisfaction. At IFS, we believe in developing our employees so they can make a difference in a variety of situations, departments, and countries.

And due to our business growth, currently we are looking for individual who love challenges, creative, and have a high degree of professionalism, to learn and grow with us as :

Business Consultant for Engineering
(BC-Eng)
(Jakarta Raya)

Responsibilities:

1. Analyze customer's requirements to be mapped to IFS applications business processes especially related with EPC industry
2. Execute project activities based on project plan within agreed timeframe, deliverables and budget
3. Provide documentation and functional specification related to the customizations/change routines
4. Provide training to the customer core team member

Requirements:

1. Bachelor Degree in Civil Engineering / Ship Building Engineering / Architecture / other related major, with 1 year experience as Project Management / Engineer in Construction company
2. Well understanding about business process for a project in Construction company
3. Experience using ERP system is preferable
4. Fluent in English both oral and written
5. Willing to travel frequently and able to work in under pressure situation to meet deadline.

You can visit our website to know more about our company at : www.ifsworld.com 

Sumber Klik DISINI

Lowongan Kerja S1 Perkapalan di Total E&P Indonesie Juli 2011 Penempatan Kalimantan

Lowongan Kerja S1 Perkapalan di Total E&P Indonesie Juli 2011 Penempatan Kalimantan

TOTAL is the world’s fifth-largest international oil and gas company and a world-class chemical manufacturer which employs more than 110,000 people in over 130 countries worldwide.

TOTAL E&P INDONESIE is a 100% Indonesian Subsidiary of the Paris based TOTAL Group, having its Head Office in Jakarta and operational sites in East Kalimantan. Due to the high-level development activities to meet the increasing hydrocarbon production commitment, TOTAL E&P INDONESIE invites highly qualified professionals to apply for the following position:

WELL CONSTRUCTION & WELL INTERVENTION ENGINEER TRAINING PROGRAM (WET) 

(Kalimantan Timur)

Requirements:

1. Minimum Bachelor Degree (or will graduate by 2011)
2. ANY Engineering major
3. GPA min. 2.75
4. Not over 26 years old
5. Familiar with MS Office Application
6. Having Excellent Health Condition
7. Willing to be relocated in Balikpapan

The training program will be held in January 2012 and organized for 24 months in Indonesia.
After finishing the program, you will be assigned as an Engineer for Well Construction or Well Intervention.

Sumber Klik DISINI

Keselamatan Pelayaran Kapal

Keselamatan Pelayaran Kapal secara teknis tidak dapat dipisahkan dari faktor keselamatan (safety) pada saat segala usaha yang dilakukan manusia tidak terbebaskan dari bahaya (hazard) yang menimbulkan faktor resiko (risk) yang dapat berakibat pada kerugian baik secara materiil maupun non materiil, Sehingga jelas diperlukan pengukuran tingkat keselamatan terhadap sumber bahaya dan resiko yang ditimbulkan. Demikian halnya dengan kapal ikan, penangkapan ikan merupakan salah satu pekerjaan yang memiliki tingkat resiko yang cukup tinggi karena lingkungan pekerjaan yang dihadapi cukup sulit. 

Dewan Maritim Indonesia (DMI) memastikan 72% dari 1.551 kasus kecelakaan laut yang terjadi di Indonesia karena kesalahan manusia (human error) data ini diperoleh dari hasil penelitian independen International Maritime Organization (IMO) di Indonesia tahun 1990 ~ 2001. Adapun dari penelitian tersebut bahwa kecelakaan laut tersebut terdapat lima pihak yang memberi kontribusi terjadinya kecelakaan laut antara lain anak buah kapal (ABK) dan nahkoda 80,9%, pemilik kapal 8,7%, syahbandar 1,8%, biro klasifikasi 3,1%, dan pandu 5,5%. Semester I/2005 kecelakaan kapal di Indonesia juga mengalami kenaikan yang cukup signifikan yaitu 26 kasus dan diyakini masih banyak lagi yang belum dilaporkan (sumber : Bisnis Indonesia, 29 Juli 2005).

Studi Dephub-JICA tahun 2002 menunjukkan bahwa sejak tahun 1982 sampai tahun 2000 terjadi 3.826 kejadian kecelakaan kapal atau rata-rata terjadi sebanyak 204 kecelakaan kapal setiap tahun, atau terjadi kecelakaan setiap 2 hari sekali. Meskipun demikian statistik kecelakaan kapal menunjukkan bahwa rata-rata kecelakaan kapal pada tahun 1998, 1999 dan tahun 2000 menunjukkan kecenderungan menurun, menjadi 64 kejadian per tahun, atau satu kejadian setiap 5 hari sekali.

Kejadian kapal tenggelam merupakan (40%) dari seluruh kecelakaan kapal, kebakaran kapal merupakan urutan berikut (14%), disusul dengan tabrakan kapal yang cukup sering terjadi (11%). Tabrakan kapal merupakan kejadian yang sangat serius dan menjadi peistiwa yang akan merenggut banyak jiwa dan harta benda. Penyebab terjadinya kecelakaan menurut JICA dapat diperinci oleh sebab-sebab kesalahan manusia (human error), akibat bencana alam (force majeur) dan akibat struktur kapal (hull structure). Dalam kurun 3 tahun terakhir tingkat kecelakaan dilihat dari penyebabnya menunjukkan dominasi kesalahan manusia sebagai penyebab terbesar.

Secara umum keselamatan merupakan suatu kosakata dimana tidak terjadi kecelakaan atau tidak terjadi hal-hal yang tidak diinginkan akan tetapi pada kenyataanya sangat bertolak belakang, dimana kecelakaan adalah suatu kemungkinan yang selalu ada. Pencegahan kecelakaan dapat dibagi dalam 3 tahap, yaitu Tahap Desain, Tahap Konstruksi dan Tahap Operasi.

Pada tahap desain sangat penting dilakukan pemeriksaan apakah peraturan keselamatan atau peraturan klasifikasi sudah diterapkan, demikian halnya dengan tersedianya desain sistem pencegahan dan penanganan kecelakaan, semua kemungkinan untuk mengurangi resiko atau bahaya harus dipertimbangkan dalam tahap ini. Pada tahap konstruksi diperlukan pengawasan untuk memeriksa apakah penerapan desain akan keselamatan dan pendukungnya telah dibuat sesuai dengan desain. Pada tahap operasi kualitas awak kapal dan perawatan/pemeliharaan kapal akan mempengaruhi keselamatan, terutama untuk menghindari bahaya sehingga tercapai keselamatan pelayaran kapal

Perompak Kapal Di Belawan

Kelompok perompak melakukan penyanderaan terhadap kapten awak kapal KM Sumber Utama di perairan Selat Malaka atau sekira 49 Mil dari Perairan Belawan.

Kronologis Kejadian

Penyaderaan Kapten Kapal (tekong) KM Sumber Utama pada 29 Juni lalu berakhir dengan penyerahan uang sebesar Rp18 juta. Bagaimana kronologisnya?

Berikut penuturan Tekong KM Sumber Utama milik PT SBU Gabion Muhamad Zaini di kediamannya Jalan TM Pahlawan, Lorong Bakti, Belawan (4/7/2011).

"Waktu itu kami melabuhkan jangkar di lokasi untuk mencari ikan, kira-kira pukul 20.00 WIB pada 29 Juni kemarin. Tiba-tiba ada sampan yang merapat, terus naik tiga orang ke kapal, dan satu lagi tetap di sampan. Mereka langsung tanya, mana tekong-mana tekong," kata Zaini.

Dia menjelaskan, awalnya dia bersama 28 awak kapal manyangka kalau sampan tersebut milik nelayan yang lain juga ingin mencari ikan.

"Mereka mengancam kami dengan granat nanas. Terus mereka membawa saya dan beberapa dokumen kapal. Kapal tetap ditinggal sama kawan-kawan lainnya," jelasnya.

Tidak hanya Zaini, perompak kembali menyandra seorang tekong kapal motor yang tengah mencari ikan.

"Pas di jalan itu, mereka kembali menyandera satu tekong kapal dari perusahaan lain, M Sani namanya. Jadi malam itu, dua orang lah kami yang disandera," terangnya.

Sejak saat itu, M Zaini disekap di Langsa, NAD. Saat berada di lokasi penyanderaan ternyata tidak hanya Zaini dan Sani, di sana ada juga dua sandera lainnya. Beruntung perlakuan para perompak tidak kasar. Perompak hanya meminta uang tebusan.

"Kami ada empat orang disekap di kamar. Perlakuan mereka baik. Mereka bilang kami tak akan diapa-apakan asal uang tebusan yang mereka minta segera dibayarkan,” tuturnya.

Selama tiga hari menjadi sandera, akhirnya anak laki-laki Zaini, Fandi, bersama temannya menebus dengan uang Rp18 juta.

"Sudah ada tawar menawar mungkin sama perusahaan. Jadi pas hari Sabtu kemarin, anak saya sama kawannya datang jemput saya sekaligus bawa uang tebusan," terangnya.

Setelah itu, jelas Zaini, dirinya beserta anaknya pulang meninggalkan Kota Langsa dengan menggunakan bus ke Medan.

Menurut Zaini, para perompak yang kesemuanya adalah laki-laki ini berlogat Aceh. Peristiwa perompakan di Selat Malaka ini juga bukan pertama yang terjadi. Diduga kejadian seperti ini kerap terjadi karena kurangnya tingkat pengamanan di kawasan tersebut.

"Untuk saya, ini kejadian yang dua kali. Saya kira ini karena kurangnya pengamanan di lautan kita," tandasnya.

Peristiwa perompakan ini juga sudah dilaporkan oleh keluara Zaini ke pihak Kepolisian Belawan dan Lantamal I Belawan.

Lowongan Kerja Teknik Perkapalan Juli 2011 Di PT. CAPUTRA MITRA SEJATI

We are PT. CAPUTRA MITRA SEJATI (www.caputra.com) one of the fast growing shipyard in Indonesia invite young potential persistent, tenacious, courageous to face challenges, willing to work hard, have high motivation, and have integrity. To fill the positions in every department in our company, as follows:

Supervisor
(Jakarta Raya)

Requirements:

1. Graduates Poltek/D3/ D4/ S1 Naval/Marine /Electrical
2. Maximum age per Mei 2011 is 27 years old.
3. Minimum IPK 2.95
4. Fresh Graduate preferred
5. English active preferred
6. To be located in Merak-Banten

Send by Email : career@caputra.com (not exceed 500KB)

Or by Post :

Ka. Dept. GA & Personalia Department
PT. Caputra Mitra Sejati
Jl. KH. Hasyim Ashari No. 2
Jakarta 10130

Sumber Klik DISINI

Lowongan Kerja Teknik Perkapalan Juli 2011 di PT Smart Agribusiness & Food (Down Stream)

PT. SMART Tbk is the largest palm producer in Indonesia. It is one of the biggest and established company and major world player in agro-related industries and consumer goods an integrated palm-based consumer company that own and manage plantations, mills and refineries which manufactured branded and bulk cooking oil, branded margarine, fats and shortening. Currently we are looking for talented people to fill in below positions:

Management Trainee for Bulking

Responsibilities:

1. Candidate will be given training about Palm Oil Industries focused in bulking procedure.

Requirements:

1. Male, single with max age 26 years old.
2. Graduated from Bachelor Degree of Engineering, preferable from Naval with min GPA 2.85.
3. Having experiences in Naval before is an advantage.
4. Good stamina and hard worker.
5. Willing to work in bulking site or port in all over Indonesia (Palembang, Jakarta, Cirebon, Cilacap, Semarang, Surabaya, Makassar).
6. DO NOT APPLY if your qualification didn't match with requirement above.

Sumber Klik DISINI

Marine Hazard Simulation - Simulasi Kecelakaan Kapal

Penelitian dalam bidang keselamatan kapal hingga saat ini lebih menitik beratkan pada faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan kapal. Marine incident dan accident disebabkan oleh beberapa faktor. Penelitian yang banyak dilakukan dalam konteks keselamatan kapal umumnya hanya meninjau secara parsial faktor-faktor diatas. Hunt telah mencoba memodelkan hubungan antara sea state dengan probabilitas capsizing kapal. Beberapa kelompok ukuran kapal dapat dihubungkan dengan peluang terbaliknya kapal berdasarkan tinggi gelombang, arus dan kecepatan angin. Furusho menyatakan bahwa kesalahan yang dilakukan oleh anak buah kapal dalam mengoperasikan permesinan di kapal disebabkan oleh kondisi tempat kerja (working environment) yang tidak nyaman, seperti kebisingan dikamar mesin akibat suara motor induk, kondisi kamar mesin yang sempit, aroma kamar mesin yang tidak nyaman, getaran yang terjadi akibat beroperasinya peralatan-peralatan di kamar mesin kapal dan lain sebagainya.

Di era 90-an, World Maritime University (WMU) secara kontinyu mencoba melakukan imulasi penanggulangan bahaya dilaut dengan menggunakan fasilitas komunikasi telepon dan dokumen. Informasi diberikan lewat telepon dan respon dan proses pelaporan dilakukan dengan paper-based. Simulasi ini adalah inisiasi dari berkembangnya pola serupa dengan pengembangan lebih lanjut berupa pemanfaatan e-mail dan internet dalam pelaksanaannya.

Artana mengembangkan simulasi komputer yang dapat digunakan untuk melakukan simulasi penanggulangan kecelakaan kapal. Simulasi ini masih sangat sederhana dengan database yang kecil. Kelemahan simulasi ini yaitu pada keterbatasannya untuk melakukan analisa hasil simulasi menjadi suatu acuan dalam menyusun sistem dan prosedur penanggulangannya. Disamping itu simulasi yang dikembangkan ini belum mampu melakukan penilaian terhadap keefisienan simulasi tersebut. Simulasi yang dikembangkan ini sudah menggunakan jaringan LAN sebagai media transformasi respon dari peserta simulasi.

Sementara itu proses terbitnya peraturan-peraturan internasional dalam penanggulangan bencana di laut boleh dikatakan sudah sangat reaktif terhadap pengalaman terjadinya beberapa bencana laut dan efek terhadap lingkungan. Setiap terjadi bencana di laut dalam skala yang besar, lembaga pengatur khususnya IMO (International Maritime Organization) telah merespon dengan cepat khususnya hal-hal yang berkaitan dengan re-design teknis kapal yang dimaksudkan untuk mencegah bencana serupa terjadi lagi dan menekan kemungkinan operator kapal melakukan kesalahan yang sama yang mengakibatkan bencana tersebut. Namun harus disadari pula bahwa ada titik tertentu didalam usaha penanggulangan bencana di laut dimana kita tidak mampu lagi mengabaikan faktor kesalahan manusia dengan semata-mata melakukan disain ulang kapal dan sistem di dalamnya. Kenyataan yang ada adalah bahwa seberapa jauhpun kita melakukan perbaikan- perbaikan terhadap disain kapal maka faktor manusialah yang akan jauh lebih menentukan dalam terjadinya kesalahan pengoperasian kapal yang mengakibatkan bencana. Dengan demikian setiap metode pendekatan baru terhadap terciptanya sistem keselamatan di laut harus mampu menciptakan sistem yang dapat memperbaiki performansi dari manusia (operator kapal dan pihak yang terlibat dalam penanggulangan bencana di laut termasuk masyarakat). Jika kita akan melakukan perbaikan ke arah ini, maka pendekatan yang didisain harus memberi arah pada perbaikan faktor manusia dengan konsep yang rasional dan sistematis dan salah satunya dapat dilakukan dengan melibatkan sebanyak mungkin pihak-pihak yang terkait dalam penanggulangan bencana di laut untuk secara aktif terlibat dan mendapat pengalaman di dalam proses penanggulangannya.

Salah satu ide dasar dari pengembangan sistem penanggulangan bencana di laut di dunia saat ini adalah untuk menciptakan budaya keselamatan (safety culture). Safety culture ini membutuhkan komitmen kita untuk mempelajari situasi dan kondisi dari bencana di laut sebelum kita melakukan langkah-langkah penanggulangannya. Ini membutuhkan proses pelatihan dan perbaikan perilaku serta metode dalam mengantisipasi dan mengatasi situasi bencana yang terjadi di laut. Dan salah satu metode yang dapat menunjang proses transfer slogan safety culture menjadi usaha nyata yang dapat di pahami oleh semua pihak yang terlibat dalam kondisi bencana di laut adalah dengan menciptakan sebuah media simuasi dimana kondisi dan situasi bencana di laut dapat diskenariokan dan usaha-usaha penanggulangannya dapat secara sistematis disusun dengan mensimulasikan bencana tersebut berikut usaha-usaha penanggulangannya. Metode ini juga memungkinkan pelaksanaan pelatihan secara kontinyu mengingat rendahnya biaya yang dibutuhkan jika dibandingkan dengan melakukan simulasi phisik.

Berkaitan dengan pengaruh faktor manusia di dalam inisiasi bencana di laut, Furusho memberikan alternatif pendekatan statistik dalam mengidentifikasi faktor kesalahan manusia yang mengawali peluang terjadinya kecelakaan. Hasil dari penelitian seperti yang tertuang di pustaka ini berupa rekomendasi-rekomendasi yang dimaksudkan untuk menekan serendah mungkin faktor kesalahan manusia dalam pengoperasian kapal khususnya di kamar mesin. Metode ini mungkin salah satu alternatif langkah preventif bencana kecelakaan kapal dan tidak bisa dijadikan sebagai solusi penentuan langkah korektif yang optimum jika kecelakaan sudah terjadi.

Det Norske Veritas (DNV), lembaga klasifikasi kapal Norwegia, merupakan salah satu lembaga klasifikasi kapal yang paling progresif dalam melakukan penelitian pencegahan dan penanggulangan kecelakaan kapal. DNV mengusulkan prosedur penilaian keselamatan formal (Formal Safety Assessment) dalam struktur dan metodologi yang sistematis. Metode ini menggunakan pendekatan resiko dan cost-benefit analysis dalam mengembangkan prosedur dan peraturan-peraturan keselamatan kapal. Sekalipun FSA mampu memberi guidelines dalam penyusunan peraturan yang mampu menurunkan resiko terjadinya kecelakaan kapal dan proses penanggulangannya, namun metode ini hanya dapat membekali operator kapal yang merupakan subyek langsung dari kecelakaan kapal

MANUVER KAPAL

Manuver kapal (Manoeuvrability kapal) adalah kemampuan kapal untuk berbelok dan berputar saat berlayar. Kemampuan ini sangat menentukan keselamatan kapal, khususnya saat kapal beroperasi di perairan terbatas atau beroperasi di sekitar pelabuhan. Sehubungan dengan hal tersebut IMO (International Maritime Organisation) telah mensyaratkan sejumlah kriteria standar keselamatan kapal, diantaranya adalah turning ability dan course keeping-yaw checking ability.

Secara prinsip manoeuvrability kapal sangat dipengaruhi oleh perancangan badan kapal, sistem propulsi dan sistem kemudi. Sejumlah elemen tersebut secara langsung memberi pengaruh yang signifikan terhadap gaya dan momen hidrodinamika saat kapal bermanuver . Hal lain yang juga berpengaruh adalah akibat kondisi pemuatan kapal selama beroperasi.

Ditinjau dari segi keselamatan kapal, kemampuan olah gerak kapal adalah salah satu faktor yang penting diperhatikan. Selain bentuk lambung kapal, sistem penggerak dan sistem kemudi, ada sejumlah parameter lain yang turut mempengaruhi kemampuan manoeuvring kapal diantaranya: kecepatan kapal, trim haluan, perubahan sarat, pengaruh pusat daya apung memanjang, perbandingan panjang dan lebar kapal, diameter daun baling-baling kapal, luasan daun kemudi dan dimensi lunas.

Pada prinsipnya perilaku gerak kapal dibagi dalam enam-derajat kebebasan (six-degree of freedom) , yaitu: surge, sway, yaw, heave, roll, dan pitch. Penjelasan tentang arah vektor dari ke-enam derajat kebebasan tersebut ditunjukkan seperti pada Gambar dibawah ini.

Gambar Enam derajat kebebasan gerak kapal

IMO ( International Maritime Organization ) telah merekomendasikan beberapa kriteria standar untuk manuveribilitas kapal. Kriteria tersebut harus dipenuhi oleh sebuah kapal saat beroperasi baik di perairan yang dalam ( deep water ) maupun di perairan terbatas atau beroperasi di sekitar pelabuhan atau di perairan yang dangkal ( restricted and shallow water ). Kriteria tersebut diantaranya: turning ability, course-keeping dan yaw-checking ability serta stopping ability. Turning ability adalah kemampuan kapal bergerak melingkar dengan membentuk lintasan dengan sudut kemudi dan kecepatan penuh.

Jenis Pipa Pada Kapal

Jenis dan bahan Pipa yang digunakan diatas kapal secara garis besar di bagi menjadi 6 bagian yaitu Seamless Drawing Steel Pipe ( pipa baja tanpa sambungan ), Seamless Drawn Pipe dari Tembaga atau Kuningan,  Lap Welded / Electric Resistence Welded Steel Pipe, Baja Schedule 40, Pipa Schedule 80 – 120, dan Pipa Galvanis. 

Berikut adalah penjelasan mengenai bahan pipa yang digunakan diatas kapal :

1. Seamless Drawing Steel Pipe ( pipa baja tanpa sambungan ) 

Pipa jenis Seamless Drawing Steel Pipe ( pipa baja tanpa sambungan )  digunakan untuk semua penggunaaan dan dibutuhkan untuk pipa tekan dan sistem bahan bakar kapal dari pompa injeksi bahan bakar motor pembakaran dalam.

Gambar bahan pipa baja kapal tanpa sambungan

2. Seamless Drawn Pipe dari Tembaga atau Kuningan
Pipa jenis ini tidak boleh digunakan pada temperatur lebih dari 406 ºF dan tidak boleh digunakan pada super heater (uap dan panas lanjut).

Gambar bahan pipa kapal dari tembaga atau kuningan

3. Lap Welded / Electric Resistence Welded Steel Pipe

Pipa jenis ini tidak diijinkan untuk digunakan dalam sistem di mana tekanan kerja melampaui 350 Psi atau pada temperatur di mana sistem yang dibutuhkan pipa tekanan tanpa sambungan.

4. Baja Schedule 40
Pipa ini dilindungi terhadap kerusakan mekanis yaitu perlindungan menyeluruh dengan sistem galvanis. Dengan sistem perlindungan tersebut maka pipa dapat digunakan untuk supplai air laut, dapat juga untuk saluran sistem bilga, kecuali dalam ruangan yang kemungkinan mudah terkena api sehingga dapat melebar dan merusak sistem bilga kapal.

5. Pipa Schedule 80 – 120
Pipa jenis ini diisyaratkan mempunyai ketebalan yang lebih tebal dibandingkan dengan jenis pipa yang lain. Dalam penggunaan pipa schedule 80 – 120 dapat difungsikan sebagai pipa hidrolis yaitu pipa dengan aliran fluida bertekanan tinggi.

6. Pipa Galvanis

Pipa jenis ini digunakan untuk supplai air laut (sistem Ballast kapal dan sistem Bilga kapal).

Akhirnya bisa ngupdate blog lagi, kemaren sempat ngupdate tapi kebanyakan hanya mengenai informasi lowongan kerja teknik perkapalan Sekian pembahasan kapal cargo blog mengenai bahan pipa yang digunakan diatas kapal

Lowongan Kerja Teknik Perkapalan di Kalimantan Juli 2011

Lowongan Kerja Teknik Perkapalan di Kalimantan Juli 2011 di PT. SINAR ALAM DUTA PERDANA di Kalimantan Selatan memerlukan tenaga profesional yaitu:

Kepala Operasional Dockyard
Requirements:

1. Pria
2. Usia minimal 30 tahun
3. Pendidikan S1 Teknik Perkapalan
4. Pengalaman dibidang pengelolaan dockyard min. 3 tahun
5. Menguasai komputer
6. Mampu mengelola SDM & marketing
7. Mampu membuat program kerja secara periodic (mingguan, bulanan / tahunan) :  Sumber 

Sebagai tambahan untuk anda tapi bukan berlokasi di kalimantan, Lowongan Kerja Teknik Perkapalan di PT PINTOR yang beralamat di Gedung Graha Arsa Lt 1 Membutuhkan

Teknik Perkapalan (Jakarta Raya)
Requirements:

1. Laki-laki
2. Lulusan teknik perkapalan
3. IPK min 3,00
4. Memiliki sertifikat K3
5. Diutamakan domisili Jakarta dan sekitarnya : SUMBER

Lowongan Kerja Teknik Perkapalan Juni - Juli 2011 di PT. GLOBAL MARITIME

Global Maritime is a leading consultant for offshore engineering design and marine operation services on a world-wide basis. The Group has been consistently engaged on major marine offshore projects for over 28 years. Our office in Jakarta is inviting dynamic individuals for the following challenging position.


Assistant General Manager (Jakarta Base)
Responsibilities:
1. The key dimensions of the role include:

• Maintain daily contact with staff and meeting as appropriate
• Assist with all business functions related to operations
• Being available for after hours on-call and email response
• Appropriately confront and handle discipline procedures for staff
• Assist General Manager to ensure all contractual duties and obligation are met
• Assist General Manager to compile tender proposal and pre-bid meeting
• Maintain ongoing communication with client and regional office
• Serve as Public Relations representative

Requirements:
1. The successful candidate will hold the following skills and qualifications:

• Bachelor degree in business or engineering or higher
• Min. 5 years related experience
• Have an experiences in Oil and Gas Industries would be preferably
• Familiar with BPMIGAS PTK 007 procedure

2. The successful candidate will be able to demonstrate the following competencies:

• Max. 40 years old
• Demonstrated leadership skills
• Strong verbal and written communication in English
• Proactive, able to show initiative in problem solving
• Pleasant, independent, self-motivated, spontaneous, responsible, Independent, and IT savvy
• Interpersonal skills, and able to interact with people of all levels and teamwork

Junior Naval Architect (Jakarta Base)
Responsibilities:
1. Purpose of Role :

• Perform a variety of design, analysis and technical reviews for marine structures, primarily for the offshore oil and gas industry. Apply advanced knowledge of ocean engineering and naval architecture principles to provide project management, including complete analysis of fixed and floating offshore structures as well as guidance and engineering support of onsite marine personnel.

2. The key dimensions of the role include:

• Responsible for engineering calculations in support of various consultancy studies and global   
• performance assessment of hydrostatic and stability calculations, motion response calculations,
• stationkeeping, mooring and riser systems, environmental loading (wind, wave, and current), jackup
• in-place analysis, etc.
• Create 3D designs with structural, hydrostatic, and hydrodynamic analysis with model test
• verification. Conduct third party assessment following specific criteria related to offshore rules and        regulations such as the American Bureau of Shipping (ABS), Det Norske Veritas (DNV), Lloyds
• Register, IMO, and MODU codes.
• Provide naval architecture support to the marine warranty group for document review and        technical input on loadout, transportation, and installation operations of the structures.
• Conduct repairs on offshore structures, timeline studies on rig repairs, review of barge stability
• lifts and loadouts, umbilical cable installation from rig to underwater unit, sponson analysis review, and sea-fastening design.
• Interact with clients and market for potential clients in the offshore industry.

Requirements:
1. The successful candidate will hold the following skills and qualifications:

• A degree qualification in Naval Architecture, or equivalent
• Experience of technical software eg MOSES, ORCAFLEX, STAADPRO, SACS, NASTRAN, and AutoCAD
• Previous experience in shipbuilding or vessel design, preferably within the oil& gas sector
• Thorough knowledge of naval architecture principles including hydrodynamics
• Minimum 1 years related experience

2. The successful candidate will be able to demonstrate the following competencies:

• Attention to detail and a high level of numerical accuracy
• Strong verbal and written communication in English
• Proactive, able to show initiative in problem solving

Senior Naval Architect
Responsibilities:
1. Purpose of Role :

• The purpose of the role is to assist the design group in the development of concept and basic design    
• of vessels, rigs and floating structures.

2. The key dimensions of the role include:

• Develop concept and basic design of vessels, rigs and floating structures
• Provide naval architecture and structural engineering design assistance to projects
• Project management of design projects
• Prepare proposals for bids and tenders
• Liaise with clients to ensure project completion and customer satisfaction
• Provide mentoring and coaching to graduates and team members

Requirements:
1. The successful candidate will hold the following skills and qualifications:

• A degree qualification in Naval Architecture, or equivalent, Master’s degree is preferable
• Experience of technical software eg MOSES, ORCAFLEX, STAADPRO, SACS, NASTRAN, and AutoCAD
• Previous experience in shipbuilding or vessel design, preferably within the oil&gas sector
• Thorough knowledge of naval architecture principles including hydrodynamics
• Min. 10 years related experience

2. The successful candidate will be able to demonstrate the following competencies:

• Attention to detail and a high level of numerical accuracy
• Strong verbal and written communication in English
• Proactive, able to show initiative in problem solving

Please submit your resume with photo, to

recruitment@globalmaritime-id.com

Sumber : Jobstreet

Lowongan Kerja Teknik Perkapalan di Kalimantan Juni 2011

Lowongan Kerja Teknik Perkapalan di Kalimantan Juni 2011- , PT.GASMINCO JARING UTAMA adalah perusahaan yang bergerak di bidang Pertambangan, ini membutuhkan professional muda  bergabung bersama kami untuk di tempatkan di site.  Adapun posisi yang dibutuhkan adalah sebagai berikut:

SHIPPING dan PORT DEVELOPMENT (Kalimantan Barat)

Responsibilities: 

1. Monitoring pengiriman/tongkang jadwal dengan splitport, ijin dan kesiapandebit.
2. Melakukan koordinasi dengan para pemangku kepentingan disetiap pelabuhan pemakaian dalam persiapan untuk kedatangan kapal/kargo transfer Penanganan Bulk Carrier/Cargo, TugBoat & BargesGudang & Pengiriman Manajemen Sistem, Produk Penanganan dan Data Input
3. Monitor & Update Gerakan dan Jadwal dari semua Persyaratan Tongkang

Requirements: 

1. S1 Engineering Marine
2. Berpengalaman di bidangnya min 5 tahun dibidangnya.
3. Fasih dalam bahasa Inggris baik lisan & tertulis
4. Keahlianin terpersonal  dan komunikasi yangbaik

Kirimkan Surat Lamaran, CV, ijazah, sertifikat pendukung dan foto 4x6 Anda ke:

recruitment.pandawa@yahoo.com

Lowongan kerja teknik perkapalan di PT. Berlian Laju Tanker, tbk Juni 2011

PT. Berlian Laju Tanker, tbk. As a leading provider of liquid cargo transportation services in Asia, we are making tremendous efforts to develop and enhance our market. In order to achieve this, we must continue to strengthen and expand our long-term competitive excellence. We will do this through our people management and by consistently making people development a key focus. We are committed to improving each employee's skills.

Shore Based Job Vacancy

Procurement Staff
Key Requirements : 

1. Min. Bachelor degree majoring mechanical engineering or naval architect from reputable university
2. Fluent in English both oral and written
3. Good interpersonal and communication skill
4. High Attention to detail
5. Good comunication skill
6. Able to work under pressure
7. Good negotiation skill is advantage
8. Fresh graduate are welcome to apply

Job Responsibilities: 

1. Receiving and processing requisition for quotation from vessel to order spare part, lubricant oil, and maintenance repair
2. Preparing request for quotation from vendors or source new vendors
3. Negotiating terms (price, quantity, delivery date)
4. To get approval from technical manager
5. Preparing and submitting purchase order to vendor
6. Serving as liaison betweeen technical department, vessel and vendor on issues regarding delivery, quality, incomplete, and damage shipment
7. Keeping record of purchase order, price and quality of major vendors

Operation Chartering Supervisor
Job requirements:

1. Diploma/Bachelor degree from reputable maritime academy or university
2. Min. 1 year experience in similar position
3. Proficiency in English both oral and written
4. Good interpersonal and communication skill
5. Good analytical thinking
6. Detail oriented & well organized
7. High driven, self motivated and proactive
8. Willing to travel and to be posted abroad

Key responsibilities:

1. To ensure vessel daily operation run smoothly
2. Handling vessel documents 
3. Ensuring transportation timeliness
4. Conducting regular visits to agents and ships

Operation Officer
Job  requirements:

1. Bachelor degree from reputable university
2. Min. 1 year experience in similar position
3. Age between 23 - 30 years old
4. Proficiency in English both spoken and written
5. Good interpersonal and communication skill
6. Good analytical thinking
7. Detail oriented & well organized
8. High driven, self motivated and proactive
9. Willing to travel and to be posted abroad

Key responsibilities:

1. Monitoring vessel operation
2. Dealing with port agent
3. Handling vessel documents
4. Ensuring transportation timeliness
5. Conducting regular visits to agents and ships

If you meet the above requirements, you are invited to submit your detail resume to :

recruitment@blt.co.id

or

you can visit www.blt.co.id

Jenis jenis mesin diesel

pada dasarnya permesinan kapal kebanyakan menggunkan mesin diesel Dibawah ini pembagian jenis mesin diesel berdasarkan pengaturan selinder.
 

Mesin diesel Silinder satu garis.
jenis mesin diesel Ini merupakan pengeturan yang paling sederhana, dengan semua silinder sejajar, satu garis (inline) seperti dalam gambar 1-2 . Konstruksi ini biasa digunakan untuk mesin diesel yang mempunyai silinder sampai delapan. Mesin diesel satu baris biasanya mempunyai silinder vertikal. Tetapi mesin diese ldengan silinder horisontal digunakan untuk bus. Mesin diesel seperti ini pada dasarnya adalah mesin vertikal yang direbahkan pada sisinya untuk mengurangi beratnya.

Mesin diesel Pengaturan -V
Kalau jenis  mesin diesel mempunyai lebih dari delapan silinder, sulit untuk membuat poros engkol dan rangka yang tegar dengan pengaturan satu garis. Pengaturan –V (gambar 1-3 a) dengan dua batang engkol yang dipasangkan pada pena engkol masing-masing, memungkinkan panjang mesin dipotong setengahnya jhingga lebih tegar, dengan poros engkol lebih kaku. Iini merupakan pengaturan yang paling umum untuk mesin  diesel dengan derlapan sampai enambelas silinder. Silinder yang terletak pada satu bidang disebut sebuah bank; sudut a antara dua bank bervariasidari 30 sampai 120 derajat, sudut yang paling umum aadalah antara 40 dan 70 derajat.
 

Mesin diesel Radial
jenis mesin diesel radial Mempunyai silinder yang semuanya terletakpada satu bidang dengan garis tengahnya berada pada sudut yang sama dan hanya ada satu engkol untuk tempat memasangkan semua batang engkol. Mesin jenis mesin diesel ini dibangun dengan lima, tujuh, sembilan dan sebelas silinder.
 

Mesin diesel Datar.
Pengaturan jenis mesin diesel semacam ini digunakan untuk bus dan truk.
 

Unit Mesin diesel Jamak.
Berat tiap daya kuda, yang disebut berat mesin diesel spesifik, makin besar dengan makin bertambahnya ukuran mesin diesel , lubang dan langkah mesin diesel. Untuk mendapatkan mesin dengan keluaran daya sangat tinggi tanpa menambah berat spesifiknya, maka dua dan empat mesin lengkap, yang memiliki enam atau delapan silinder masing-masing dikombinasikan dalam satu kesatuan dengan menghubungkan tiap mesin  diesel kepada poros penggerak utama s (gb1- 4a dan b) dengan bantuan kopling dan rantai rol atau kopling dan roda gigi.
 

Mesin diesel torak berlawanan
Mesin diesel derngan dua torak tiap silinder yang menggerakkan doa poros engkol  digunakan dalam kapal dan ketreta rel. Disainya menunjukan banyak keuntungan dari pembakaran bahan bakar, menyeimbangkan masa ulak-alik, pemeliharaan mesin dan mudah dicapai.

Komponen Mesin Diesel

berbicara tentang komponen mesin dieseil (bagian-bagian mesin diesel) merupakan Suatu pemahaman dari operasi atau kegunaan berbagai bagian berguna untuk pemahamam sepenuhnya dari seluruh mesin diesel. Setiap bagian atau unit mempunyai fungsi khusus masing-masing yang harus dilakukan dan bekerja sama dengan bagian yang lain membentuk mesin diesel. Orang yang ingin mengoperasikan, memperbaiki atau menservis mesin disel, harus mampu mengenal bagian yang berbeda dengan pandangan dan mengetahui apa fungsi kusus masing-masing. Pengetahuan tentang bagian-bagian mesin diesel akan diperoleh sedikit demi sedikit, pertama kali dengan membaca secara penuh perhatian yang berikut, dan kemudian dengan melihat daftar istilah pada akhir buku ini setiap istilah yang belum dapat anda mengerti.

secara garis besar bagian mesin diesel ada 9, yaitu sebagai berikut :

1. silinder mesin diesel
2. kepala silinder mesin diesel
3. katup pemasukan dan katup buang mesin diesel.
4. torak batang engkol mesin diesel
5. poros engkol mesin diesel
6. Roda gila mesin diesel
7. Poros nok mesin diesel
8. Karter mesin diesel.
9. Sistem bahan bakar  mesin diesel

1. Silinder mesin diesel
Jantung mesin diesel adalah silindernya, yaitu tempat bahan bakar dibakar dan daya ditimbulkan. Bagian dalam silinder mesin diesel dibentuk dengan lapisan (liner) atau selongsong (sleeve).Diameter dalam silinder disebut lubang( bore)

2. Kepala silinder (cylinder head) mesin diesel
Menutup satu ujung silinder dan sering berisikan katup tempat udara dan bahan bakar diisikan dan gas buang dikeluarkan.

3. Torak (piston) mesin diesel
Ujung lain dari ruang kerja silinder ditutup oleh torak yang meneruskan kepada poros daya yang ditimbulkanoleh pembakaran bahan bakar. Cincin torak (piston ring) mesin diesel yang dilumasi dengan minyak mesin menghasilkan sil( seal) rapat gas antara torak dan lapisan silinder. Jarak perjalanan torak dari
ujung silinder ke ujung yang lain disebut langkah (stroke)

4. Batang Engkol (Connecting rod) mesin diesel
Satu ujung, yang disebut ujung kecil dari batang engkol, dipasangkan kepada pena pergelangan (wrist pin) atau pena tora (piston pin) yang terletak didalam torak. Ujung yang lain atau ujung besar mempunyai bantalan untuk pen engkol. Batang engkol mengubah dan meneruskan gerak ulak-alik (reciprocating) dari torak menjadi putaran kontinu pena engkol selama langkah kerja dan sebaliknya selama langkah yang lain.

5. Poros engkol (crankshaft) mesin diesel
Poros engkol berputar dibawah aksi torak melalui batang engkol dan pena engkol yang terletak diantara pipi engkol( crankweb ), dan meneruskan daya dari torak kepada poros yang digerakkan. Bagian dari poros engkol yang di dukung oleh bantalan utama dan berputar didalamya di sebut tap (journal).

6. Roda Gila ( Flywheel ) mesin diesel
Dengan berat yang cukup dikuncikan kepada poros engkol dan menyimpan energi kinetik selama langkah daya dan mengembalikanya selama langkah yang lain. Roda gila membantu menstart mesin dan juga bertugas membuat putaran poros engkol kira-kira seragam.

7. Poros Nok (Camshaft) mesin diesel
Yang digerakkan oleh poros engkol oleh penggerak rantai atau oleh roda gigi pengatur waktu mengoperasikan katup pemasukan dan katup buang melalui nok, pengikut nok, batang dorong dan lengan ayun. Pegas katup berfungsi menutup katup.

8. Karter (crankcase) mesin diesel
Berfungsi menyatukan silinder, torak dan poros engkol,melindungi semua bagian yang bergerak dan bantalanya dan merupakan reservoir bagi minyak pelumas. Disebut sebuah blok silinder kalau lapisan silinder disisipkan didalamya. Bagian bawah dari karter disebut plat landasan.

9. Sistem Bahan Bakar mesin diesel
Bahan bakar dimasukan kedalam ruang bakar oleh sistem injeksi yang terdiri atas. saluran bahan bakar, dan injektor yang juga disebut nosel injeksi bahan bakar atau nosel semprot.

CARA KERJA MESIN DIESEL

secara garis besar mesin diesel dibagi menjadi 2 yaitu mesin diesel 4 langkah (4 tak) dan mesin diesel 2 langkah (2 tak). untuk postingan kali ini saya ingin membahas PRINSIP KERJA MESIN DIESEL 4 langkah atau sering disebut mesin diesel 4 tak.

1. Daur/prinsip kerja mesin diesel 4 langkah
Urutan kejadian yang berulang secara teratur dan dalam urutan yang sama disebut sebuah daur (Cycle). Beberapa kejadian berikut, membentuk sebuah daur kerja mesin disel:

• Daur kerja mesin diesel yang pertama adalah Mengisi silinder dengan udara segar.
• Daur kerja mesin diesel yang kedua adalah Penekanan isi udara yang menaikkan suhu sehingga kalau bahan bakar diinjeksikan, akan segera menyala dan terbakar secara efisien
• Daurkerja mesin diesel yang ke3 yaitu Pembakaran bahan bakar dan pengembangan gas panas.
• Mengosongkan hasil pembakaran dari silinder.

secara singkat prinsip kerja mesin diesel 4 langkah yaitu seperti penjelasan diatas Kalau keempat kejadian pada mesin diesel ini diselesaikan, maka daur diulangi. Kalau masing- masing dari keempat kejadian ini memerlukan langkah torak yang terpisah, maka daurnya disebut daur empat langkah maka disebut mesin diesel 4 langkah.

a. Titik Mati (dead centers) mesin diesel 4 langkah
Kedudukan torak mesin diesel ketika berada paling dekat dengan kepala silinder dan paling jauh dari kepala silinder disebut berturut-turut titik mati atas (top) dan titik mati bawah (bottom), yang ditandai dengan t.m.a dan t.m.b. alasan penandaan ini adalah bahwa pada kedudukan ini garis tengah pena engkol berada pada bidang yang sama dengan garis tengah pena torak, tap poros serta torak tidak dapat digerakan oleh tekanan gas. Gaya gerak harus datang dari putaran pena engkol yang bekerja melalui batang engkol.

b. Kejadian Utama/prinsip kerja mesin diesel 4 langkah
Empat kejadian utama mesin diesel ditunjukkan secara skematis dalam gambar 2-1. Selama kejadian pertama, atau langkah hisap mesin diesel(suction), torak bergerak turun, ditarik oleh batang engkol r, ayang diujung bawahnya digerakkan oleh engkol c. Torak, yang bergerak menjauhi kepala silinder, menimbulkan vakuum dalam silinder, dan udara luar ditarik atau dihisap ke dalam silinder melalui katup pemasukan I yang terbuka disekitar awal langkah isap dan tetap terbuka sampai torak mencapai t.m.b.

Kalau torak telah melalui t.m.b, maka kejadian kedua, atau langkah kompresi, dimulai, katup pemasukan menutup dan torak yang didorong keatas oleh engkol dan batang engkol, menekan udara didalam silinder dan menaikkan suhunya. Segera sebelum torak mencapai t.m.a, maka nbahan bakar cair dalam bentuk semprotan kabut halus dimasukkan sedikit demi sedikit kedalam udara panas didalam silinder. Bahan bakar menyala dan terbakar selama bagian pertama dari langkah kerja, sehingga menaikkan tekanan didalam silinder. Selama langkah yang ketiga ini yang disebut langkah kerja atau langkah daya, gas panas mendorong torak turun atau maju. Gas mengembang dari volume silinder yang membesar dan melalui batang engkol dan engkol meneruskan energi yang ditimbulkan kepada poros engkol yang berputar.

berikut ini gambar prinsip kerja mesin diesel 4 langkah( 4 tak) :

Gambar. 2-1. Kejadian dalam daur empat langkah.

keterangan gambar prinsip kerja mesin diesel 4 langkah
1. langkah isap mesin diesel
2. langkah kompresi mesin diesel
3. langkah kerja mesin diesel
4. langkah buang mesin diesel

Segera sebelum torak mencapai t.m.b, katup buang e, membuka (gb.2-1d) dan hasil pembakaran yang panas dan masih bertekanan tinggi mulai lari melalui lubang buang keluar. Selama kejadian keempat, atau langkah buang, torak bergerak keatas, di dorong oleh engkol dan batang engkol, mengusir hasil pembakaran yang tersisa.
Didekat t.m.a katup buang ditutup, katup pemasukan dibuka dan daur dimulai kembali. Seperti dapat dilihat, keempat langkah memerlukan dua putaran dari poros engkol. Jadi dalam mesin empat langkah , satu langkah daya diperoleh untuk tiap dua putaran poros engkol, atau banyaknya impuls daya tiap menit adalah setengah putaran/ menit ternilai (rating)

c. Pengaturan waktu kejadian mesin diesel 4 langkah
Kenyataanya titik pemisah antara keempat kejadian utama tidak bersekutu dengan awal dan akhir langkah yang bersangkutan. Perbedaanya lebih kecil dalam mesin kecepatan rendah dan membesar dengan meningkatnya kecepatan mesin. Katup pemasukan mulai membuka sebelum t.m.a, dengan 10 sampai 25 derajat perjalanan engkol. Pendahuluan ini memungkinkan katup cukup terbuka pada t.m.a, ketika torak mulai langkah isap. Katup pemasukan ditutup mulai 25 sampai 45 derajat setelah t.m.b. Penginjeksian bahan bakar dimulai dari 7 sampai 27 derajat sebelum t.m.a. Akhir penginjeksian bahan bakar tergantung pada beban mesin. Untuk melepaskan tekanan gas buang sebelum torak memulai langkah balik, katup buang mulai membuka 30 sampai 60 derajat sebelum t.m.b, dan menutup 10 sampai 20 derajat setelah t.m.a.

d. Kompresi mesin diesel
Terdapat dua manfaat dalam menekan isi udara selama langkah kedua atau langklah kompresi: Pertama menaikkan efisiensi panas atau efisiensi total dari mesin dengan menaikkan densiti pengisian sehingga diperoleh suhu yang lebih tinggi selama pembakaran; ini dilakukan pada semua motor bakar, baik dari jenis penyalaan cetus api (busi) maupun penyalaan kompresi. Yang kedua, untuk menaikkan suhu udara pengisian sedemikian rupa sehingga kalau kabut halus dari bahan bakar di injeksikan kedalamya, maka bahan bakar akan menyala dan mulai terbakar tanpa memerlukan sumber penyalaan dari luar misalnya busi yang digunakan dalam mesin bensin.

e. Perbandingan kompresi
Perbandingan kompresi dari motor bakar adalah perbandingan dari volume V1.inci kubik, dari gas dalam silinderdengan torak dengan t.m.b, terhadap volume V2 dari gas, dengan torak pada t.m.a, Perbandingan kompresi ditandai dengan R;

f. Pembakaran mesin diesel 4 langkah
Terdapat dua metoda yang berbeda dari pembakaran bahan bakar dalam silinder mesin :

• Pada volume konstan
Pembakaran pada volume konstan berarti bahwa selama pembakaran volumenya tidak berubah dan semua energi panas yang ditimbulkan oleh bahan bakar menjadi kenaikan suhu dan tekanan gas. Dalam sebuah mesin berati bahwa pembakaran diproses pada kecepatan sedemikian tinggi sehingga torak tidak mempunyai waktu untuk bergerak selama pembakaran. Pembakaran semacam ini diperoleh ketika torak pada t.m.a, keuntungan dari metode pembakaran bahan bakar ini adalah efisiensi panas yang tinggi. Kerugianya adalah kenaikan tekanan yang sangat mendadak dan mengakibatkan kebisingan pada mesin. Pembakaran semacam ini kira-kira didekati dalam mesin bensin penyalaan cetus api.

•Pada tekanan konstan
Pembakaran pada tekanan konstan, berarti bahwa selama pembakaran suhunya naik dengan kecepatan sedemikian sehingga kenaikan tekanan yang dihasilkan kira-kira cukup untuk melawan pengaruh pertambahan volume disebabkan gerakan torak, dan tekanan tidak berubah. Energi panas yang ditimbulkan oleh bahan bakar sebagian berubah menjadi kenaikan suhu gas dan sebagian menjadi kerja luar yang dilakukan. Dalam mesin dengan pembakaran tekanan konstan, bhan bakar dibakar sedikit demi sedikit sehingga tekanan yang diperoleh pada akhir langkah kompresi dipertahankan selama seluruh proses pembakaran. Pembakaran semacam ini digunakan dalam mesin disel injeksi udara kecepatan rendah yang asli. Keuntunganya adalah mesin berjalan dengan halus, sehingga menghasilkan momen puntir lebih merata karena tekanan pembakaran yang diperpanjang. Tetapi tidak sesuai untuk mesin minyak kecepatan tingggi.

Mesin disel kecepatan tinggi modern beroperasi pada daur yang merupakan kombinasi dari kedua metoda diatas, dan disebut juga daur dwi- pembakaran ( dual-combustion); satu bagian bahan bakar dibakar dengan cepat, hampir dengan volume konstan dekat t.m.a sisanya dibakar sewaktu torak mulai bergerak menjauhi t.m.a, Tetapi tekanan tingginya tidak konstan, melainkan biasanya pertama kali naik kemudian turun. Secara umum daur ini lebih menyerupai daur pembakaran volume konstan dari pada daur mesin disel asli. Keuntunganya adalah efisiensi tinggi dan penggunaan bahan bakar hemat. Kekurangannya adalah sulitnya mencegah operasi yang kasar dan bising dari mesin.

Cara kerja mesiin diesel 2 tak

a. kejadian daur 2 langkah/cara kerja mesin diesel 2 tak
Sebuah daur dua langkah(kerja mesin diesek 2 tak) diselesaikan dalam dua(2) langkah, atau satu putaran poros engkol mesin diesel, sedangkan daur empat langkah memerlukan dua putaran. Perbedaan utama antara mesin diesel 2 tak dan mesin diesel 4 tak adalah metode pengeluaran gas yang telah dibakar dan pengisian silinder dengan udara segar. Dalam mesin diesel 4 tak operasi ini dilakukan oleh torak mesin selama langkag buang dan isap. Dalam mesin diesel 2 tak operasi ini dilakukan dekat t.m.b, oleh pompa atau penghembus udara yang terpisah.

berikut ini adalah gambar cara kerja mesin diesel 2 tak

Gambar. 2-2. Pembilasan dari daur dua langkah(Sumber : Bambang Priambodo 1995)

Kejadian kompresi, pembakaran dan ekspansi tidak berbeda dengan kejadian pada mesin diesel 4 tak. Pengeluaran gas sisa dan pengisian silinder dengan pengisian udara segar dilakukan sebagai berikut : Kalau torak telah menjalani 80 sampai 85 persen dari langkah ekspansi, katup buang,e, e (gb.2-2a) terbuka, gas buang dilepaskan dan mulai lari dari silinder dan tekanan dalam silinder mulai turun. Torak meneruskan gerak menuju t.m.b, dan akhirnya membuka lubang s,s, yaitu lubang tempat lewat udara yang agak ditekan, sehingga udara mulai memasuku silinder, Udara ini tekananya agak lebih tinggi dari pada gas panas didalam silinder, sehingga mendorongnya keluar melalui katup e,e ( gb. 2-2b) ke udara luar. Operasi ini disebut membilas, udara yang dimasukan disebut udara bilas, dan lubang tempat udara masuk disebut lubang bilas. Kira-kira pada saat torak pada langkah naik menutup lubang s, s, maka katup buang e, e juga ditutup (gb. 2-2e) dan langkah kompresi dimulai.

Keuntungan operasi mesin diesel 2 tak adalah penghilangan dua langkah pengisian yang diperlukan dalam operasi empat langkah. Jadi silinder memberikan satu langkah daya untuk tiap putaran mesin kalau dibandingkan dengan satu langkah daya untuk tiap dua putaran pada mesin daur empat langkah. Kalau semua kondisi yang lain misalnya lubang, langkah, kecepatan dan tekanan gas efektif rata-rata sama, maka mesin dua langkah akan membangkitkan daya dua kali lipat daripada mesin empat langkah. Ini berarti juga bahwa mesin dua langkah dalam garis besarnya mempunyai berat setengah dari mesin diesel 4 tak dari daya yang sama dan menghasilkan momen puntir yang lebih rata.

Tetapi, harus dicatat bahwa ini hanya benar untuk mesin yang memiliki tekanan efektif rata—rata sama. Jadi mesin dua langkah dengan karter yang membilas mempunyai teakanan efektif rata-rata yang rendah, sehingga membangkitkan daya yang kurang dari mesin empat langkah yang sebanding. Di lain pihak, mesin empat langkah dengan pengisian lanjut dapat membangkitkan daya yang sama atau lebih besar daripada mesin dualangkah dari perpindahan yang sama.

Keuntungan ini sangat penting pada kapal dan lokomotip sehingga penggunaan mesin dua langkah pada instalasi ini jauh lebih banyak daripada mesin empat langkah, khususnya dalam unit daya

besar. Kerugian dari semua mesin dua langkah, adalah suhu yang tinggi dari torak dan kepala silinder yang diakibatkan fakta bahwa pembakaran terjadi pada tiap putaran.
berikut ini adalah gambar cara kerja mesin diesel 2 tak. pada gambar 2-3 yaitu gambar pembilasan aliran silang mesin diesel 2 tak, pada gambar 2-4 yaiutu gambar Pembilasan aliranlingkar atau aliran balik mesin diesel 2 tak, dan gambar 2-5 yaitu gambar Pembilasan aliran balik dalam mesin kerja ganda mesin diesel 2 tak.

(Sumber: Bambang Priambodo, 1995)

 

(b). Metoda Pembilasan mesin diesel 2 tak
Gb.2-2 hanya mengilustrasikan salah satu dari beberpa metoda dari pembilasan silinder. Dalam beberapa mesin gas buangnya dibiarkan keluar melalui lubang, yang dinbuka oleh torak seperti lubang pembilasan s,s (gb.2- 2) Tergantung pada letak lubang buang terhadap lubang bilas, terdapat dua metoda pembilasan yang dasarnya berbeda: pembilasan aliran silang (cross flow) (gb 2-3) dan pembilasan lingkar (loop) atau aliran balik (return flow) (gb.2-4).

(c). Pembilasan aliran silang mesin diesel 2 tak.
Dengan metote ini torak terlebih dulu membuka lubang buang e,e, dan melipatkan tekanan : dengan menurun lebih jauh maka torak membuka lubang bilas s,s. dan mulai memasukan udara agak bertekanan yang arusnya terutama diarahkan keatas, seperti ditunjukkan tanda panah, sehingga mendorong keluar gas buang melalui lubang e,e. Setelah melampui t.m.b torak terlebih dahulu menutup lubang bilas dan segera setelah itu menutup lubang buang. Kenyataan bahwa lubang buang tertutup setelah lubang bilas memungkinkan sebagian dari udara pengisian lari dari silinder. Ini merupakan kerugian dari skema bilas tersebut. Tetapi juga mempunyai keuntungan tertentu, yaitu kesederhanaan konstruksi dan pemeliharaan, dengan tidak adanya katup yang harus tetap rapat.

Beberapa mesin besar kecepatan rendah menggunakan sekema pembilasan arus silang yang diperbaiki dengan tambahan katup searah yang terlrtak didekat lubang bilas. Dalam kasus ini lubang bilas dibuat sama tinggi atau bahkan agak lebih tinggi daripada lubang buang. Seperti ditunjukkan dalam gb. 1-5. Oleh karenanya lubang bilas dibuka oleh torak secara serentak dengan atau sedikit sebelum lubang buang; tetapi katup searah mencegah gas buang masuk kedalam penerima udara bilas. Segera setelah tekanan didalam silinder turun dibawah tekanan dalam penerima udara, maka tekanan dalam penerima udara membuka katup searah dan pemasukan udara bilas dimulai. Pembilasan dilanjutkan sampai lubang bilas maupun lubang buang ditutup oleh torak. Skema ini memberikan efisiensi pembilasan, yang menghasilkan tekanan efektif rata-rata lebih tinggi pada biaya nominal pada katup dan pemeliharaanya.

(d). Pembilasan lingkar.
Gb.2-4. Mirip dengan aliran silang dalam hal urutan pembukaan lubang. Tetapi arah aliran uydara berbeda, seperti ditunjukan dengan tanda anak panah.Keuntungnya adalah bahwa keseluruhan penerimaan udara bilas dan penerima gas buang terletak pada sisi yang sama dari silinder, sehingga lebih mudah dicapai. Skema ini sesuai untu mesin kerja ganda, karena dengan mesin tersebut maka operasi katup buang (gb. 2-2 ) untuk ruang bakar bawah menjadi sangat rumit. Kalau digunakan pada mesin kerja ganda (gb.2-5) skema ini disempurnakan dengan memasang katup buang putar,r. selama pelepasan gas buang, maka katupr, terbuka, tetapi katup ini tertutup kalau torak menutupi lubang bilas pada langkah balik. Dengan pengaturan ini untuk melepaskan pengisian udara selama awal langkah kompresi, ketika lubang buang ditutup oleh torak, katup putar dibuka dan dbuat siap untuk daur berikutnya. Seperti dapat dilihat pada gambar 2-5, panjang torak dibuat tepat sama dengan panjang langkah untuk mengendalikan kejadian pembuangan dan pembilasan secara bergantian oleh tepi atas dan bawah dari torak.

(e). Skema torak berlawanan
Torak bawah mengendalikan lubang buang, torak atas mengendalikan lubang bilas. Untuk mendapatkan pelepasan awal dari gas buang dengan membuka lubang buange, mendahului lubang bilass, maka engkol dari poros engkol bawah dimajukan trerhadap engkol dari poros engkol atas, sehingga mendahului engkol atas 10 sampai 15 derajat. Dengan cara ini maka lubang buang terbuka terlebih dahulu (gb.2-6a) ; kalau tekanan telah cukup diturunkan, lubang bilas dibuka (gb,2-6b) dan pembilasan berlangsung. Setelah lubang buang ditutup, dilakukan tambahan pemasukan udara (gb.2-6c) sampai lubang bilas juga tertutup kemudian dilakukan kompresi sedikit sebelum torak mencapai titik yang paling berdekatan dengan torak yang lain, bahan bakar diinjeksikan, menyala, dan terbakar sementara langkah ekspansi dimulai (gb. 2-6 d). Putaran dari poros engkol atas dan bawah diteruskan kepada poros engkol utama dibawah oleh poros vertikal perantara dan dua pasang roda gigi payung

Gb. (2-6). Operasi torak berlawanan.(Sum ber : Bambang Priambodo , 1995)

Keuntungan dari skema ini adalah :

1. Pembilasan yang efisien dari silinder sehingga ditimbulkan daya lebih besar
2. Tidak ada katup dan roda gigi pengoperasian katup.
3. Tidak ada kepala silinder, yang karena bentuknya rumit merupakan sumber gangguan dalam operasi mesin.
4. Kemudahan pencapaian untu inspeksi dan perbaikan dari bagian pada umumnya.

Kedua skema pembilasan (gb 2-2 dan 2-6) juga diklasifikasikan sebagai pembilasan sealiran (uniflow). Dalam kedua kasus maka gas buang dan udara bilas mengalir dalam arah yang sama, sehingga kurang peluangnya untuk pembentukan turbolensi yang tidak dapat dihindarkan pada pembilasan aliran silang dan aliran balik.

Pengisian Lanjut. (supercharging) Mesin diesel 2 Tak
Pengisian lanjut bertujuan untuk menaikkan daya mesin yang perpindahan torak dan kecepatannya telah ditentukan. Dalam mesin disel daya dibangkitkan oleh pembakaran bahan bakar, dan kalau dikehendaki kenaikan daya, bahan bakar yang dibakar harus lebih banyak sehingga udara harus lebih banyak tersedia karena setiap pound bahan bakar memerlukan sejumlah udara tertentu, kondisi lainnya sama, yaitu suatu volume, atau ruang akan memegang berat udara yang lebih besar, kalu tekanan udara dinaikkan. Maka pengisian lanjut didapatkan dengan suatu tekanan yang lebih tinggi pada awal langkah kompresi.
Untuk menaikkan tekanan udara mesin empat langkah, pengisian udara
tidak dihisap ke dalam silinder atau dikatakan, tidak dimasukkan dengan penghisapan alamiah oleh torak yang mundur, tetapi oleh pompa atau
penghembus udara yang terpisah.
Terdapat tiga jenis penghembus yang digunakan :
1) Pompa torak ulak-alik yang mirip dengan kompresor udara
2) Penghembus perpindahan positip yang perputar dari jenis roots, dan
3) Penghembus kecepatan tinggi

Pompa sentrifugal, biasanya digerakkan oleh turbin gas yang memanfaatkan energi kinetik yang dari gas buang

Kalau pengisian lanjut digunakan pada mesin empat langkah,perubahan utama yang diperlukan dalam disain adalah perubahan pengaturan waktu dari katup pemasukan dan pembuangan. Waktu pembukaan katup pemasukan dimajukan dan penutupan katup buang diperlambat,kedua katup dirancang untuk tetap terbuka secara serentak untuk sekitar 50 sampai 100 derajat, pemilihanya tergantung pada kecepatan normal mesin. Pembukaan secara serentak ini disebut tumpang tindih (overlapping). Keuntungan yang diperoleh dari tumpang tindih banyak adalah pembilasan yang lebih baik pada ruang bakar. Hasil pengujian menunjukkan bahwa tumpang tindih sebesar 40 sampai 50 derajat akan menaikan keluaran daya mesin dari sekitar 5 persen – kalu pengisian lanjut sangat kecil, hanya untuk meniadakan vakuum dalam silinder utama langkah isap – sampai 8 persen dengan tekanan pengisian lanjut 12 in air raksa. Sebagai perbandingan tumpang tindih 10 sampai 20 derajat yang umum digunakan dalam mesin tanpa pengisian lanjut. Daya total yang diperoleh karena pengisian lanjut bervariasi dari 20 sampai 50 persen, tergantung pada tekanan pengisian lanjut, yang pada mesin disel sekarang bervariasi dari 5 sampai sekitar12 in air raksa.
Perlu dicatat bahwa bersama kenaikan tekanan tekanan efektif rata-rata, pengisian lanjut juga menaikkan tekanan penyalaan maksimum dan suhu maksimum. Sebaliknya, penggunaan bahan bakar tiap daya kuda- jam biasanya berkurang dengan pengisian lanjut, karena sebagai akibat dari kenaikan turbolensi udara, dilakukan pengadukan yang lebih baik antara udara dan bahan bakar udara pengisian, sehingga pembakaran bahan bakar menjadi lebih baik, dan juga karena efisiensi mekanis dari mesin meningkat- dari kenyataan bahwa keluaranya dinaikkan lebih besar daripada kerugian mekanisnya.

Mesin dua langkah biasanya telah mempunyai penghembus untuk udara bilas dan pengisian lanjut dapat diperoleh secara mudah dengan menaikkan jumlah dan tekanan udara bilas. Sebagai tambahan, sedikit perubahan dari pengaturan waktu buang dan waktu bilas untuk mendapatkan udara bilas lebih banyak dari awal langkah kompresi.

Kecepatan Torak Mesin Diesel 2 Tak
Kecepatan poros engkol dapat dianggap seragam tetapi, perjalanan torak tidak demikian : pada titik mati torak d iam, kecepatanya nol, pada saat torak mulai bergerak, kecepatanya meningkat sedikit demi sedikit dan mencapai maksimum disekitar pertengahan langkah, dari sini kecepatan torak mulai menurun dan pada titik mati yang berlawanan torak menjadi berhenti lagi. Jadi kecepatan torak bervariasi dengan waktu, Untuk beberapa perhitungn perlu diketahui kecepatan torak rata-rata, yaitu kecepatan konstan yang diperlukan oleh torak untuk bergerak mencapai jarak yang sama seperti kalau ditempuh dengan kecepatan variabel. Kecepatan rata-rata biasanya disebutkan secara sederhana sebagai kecepatan torak dari mesin. Umumnya mengukur kecepatan torak dalam feet tiap menit. Jarak yang dijalani oleh torak dalam satu menit sama dengan dua langkah yang dibuat tiap putaran dikalikan jumlah putaran tiap menit dan merupakan kecepatan torak rata- rata.

Ampun postingan yang satu ini masih hancur, tapi biarlah. Sekian postingan kapal cargo tentang cara kerja mesin diesel 2 tak