KECELAKAAN KAPAL LAUT itu salah siapa?

kecelakaan kapal laut merupakan bencana yang dapat di tanggulangi, banyak pihak yang berkaitan dengan kecelakaan kapal, mulai dari awak kapal,designer atau maker kapal, pihak klasifikasi , dan pihak yang memberi izin kapal untuk berlayar. tapi menurut saya tidak ada gunanya saling menyalahkan yang penting saat ini yaitu gimana keselamatan pelayaran itu dapat terwujud (sok bijak ya kata2 ane.heheh..).

tapi menurut anda besarnya angka kecelakaan kapal laut itu salah siapa?????....

hayo siapa yang bisa jawab?? nah kalo ente mau tau jawabannya silahkan ketik reg blabla. kirim ke 007,huahaha.....

faktor-faktor penyebab kecelakaan kapal  merupakan komponen yang sangat penting,ini dia rentetan faktor yang menyebabkan kecelakaan kapal laut :

1. umur kapal yang sudah tua merupakan fator penyebab kecelakaan kapal,yah layaknya manusia kalo sudah tua pasti tidak mantep lagi. udah reot koq masih berlayar sih, kalo kapal udah tua ya tinggal timbang aja jadi loakan daripada ciloko nantinya,iya kan!!!!...tapi yang masih mengganjal di otak saya yang lelet ini koq bisa ya kapal tua masih di kasih izin berlayar.nah...di poin pertama ini udah ketahuan siapa yang salah iya kan...
2. kelebihan muatan kapal merupakan faktor penyebab kecelakaan kapal yang kedua, lagi2 sama seperti manusia klo kebanyakan makan kan tidak baik juga, klo dalam islam baiknya kita makan sebelum lapar dan berhenti makan sebelu kenyang (klo gak salah sih gitu aturan maennya). kelebihan muatan kapal bagaikan manusia yang kelebihan berat badan alias obesitas (klo tidak salah itu istilah kerennya), nah obesitas ini dapat menyebabkan kematian bgitu juga di kapal kalo kelebihan muatan dapat menyebabkan kecelakaan kapal.kalo di poin yang kedua ini udah jelas juga yang salah kalau bukan si A ya si B.
3. cuaca saat pelayaran dapat menyebabkan kecelakan kapal, yaiyalah anah bayi aja sudah pasti tau. jadi gak usah di jelaskan ya...nah di poin yang ketiga ini ane gak berani bilang siapa yang salah.atuuutttttttt.....
4. desain kapal merupakan fakor penyebab kecelakaan kapal,mulai dari konstruksi kapal, kekuatan kapal, stabilitas kapal, dan lain-lain.
5. human eror merupakan kesalahan manusia pada saat pengoperasian kapal yah yang namanya manusia tidak ada yang sempurna pasti ada khilaf dan lupa.
6. TAKDIR, nah ini dia jawaban yang paling mantap surantap!!!!....(gak ilmiah tapi agamais), saran saya kapal harus memenuhi semua persyaratan penunjang alat keselamatan pelayaran

berikut ini saya sajikan data-data kecelakaan kapal terparah sepanjang masa

3. MV Joola (korban 1.863 org)
 mv joola merupakan kapal ferry yang dibangun di Jerman dan mulai terapung dilautan pada tahun 1990 untuk menggantikan Casamance feri Express. Kapal mv lee joola mempunyai 79 meter dan lebar 12 meter, memiliki dua mesin induk kapal dan dilengkapi dengan beberapa peralatan keamanan terbaru yang tersedia pada saat bencana.   Biasanya perjalanan kapal feri lee joola dua kali seminggu Namun, kapal itu telah keluar dari layanan selama hampir satu tahun mengalami perbaikan yang mencakup penggantian mesin sisi pelabuhan. Menurut informasi yang dirilis setelah bencana kecelakaan kapal , kapal itu dibangun untuk mengangkut maksimal 580 penumpang dan awak. Perkiraan jumlah  pada saat bencana itu 1.863, lebih dari tiga kali lipat kapasitasnya. Namun, beberapa organisasi berbasis Senegal memakai jumlah sebenarnya lebih dari 2.000 orang.
brew ini dia gambar mv joola  di Ziguinchor , Senegal pada tahun 1991

dan ini dia gambar kecelakaan kapal mv le joola 

 

kapal mv le joola tenggelam di dekat pantai wilayah Gambia pada tanggal 26 September 2002. Sebenarnya kapal ini berkapasitas 580 org tapi pada saat itu diperkirakan hampir 2000 orang yg berada diatas kapal.coba anda bayangkan faktor kecelakaan ini ya kelebihan muatan kapal.betul gak????
Pada tanggal 26 September 2002, feri Joola berlayar dari Ziguinchor di Casamance wilayah di salah satu perjalanan seringnya antara Senegal selatan dan ibukota negara Dakar . Saat itu sekitar 1:30 Pada saat pelayaran kapal itu dirancang untuk membawa sekitar 580 penumpang.  Secara keseluruhan, hampir 2.000 penumpang diyakini telah di atas kapal, termasuk 185 orang yang naik kapal dari Carabane , pulau dimana tidak ada pelabuhan resmi masuk atau keluar untuk penumpang. Jumlah yang tepat dari semua penumpang masih belum diketahui namun ada 1.034 wisatawan dengan tiket.Jumlah yang tersisa berasal dari orang-orang yang tidak memiliki tiket baik karena mereka tidak diharuskan untuk (anak-anak berusia kurang dari 5) atau karena mereka memulai perjalanan tanpa membayar untuk itu seperti biasa dengan Joola. Panggilan terakhir dari staf feri disiarkan ke pusat keamanan maritim di Dakar pada pukul 10 malam dan melaporkan kondisi perjalanan yang baik. Pada sekitar 11 malam, kapal berlayar dalam badai di lepas pantai Gambia . akibat buruknya cuaca dan angin, feri cepat terbalik, melemparkan penumpang dan kargo ke laut. Laporan rinci menunjukkan bahwa ini terjadi dalam waktu kurang dari lima menit.
Sementara banyak penumpang kapal mungkin telah dibunuh selama atau segera setelah terbalik itu, sejumlah besar mungkin bertahan hanya untuk menenggelamkan menyelamatkan sementara menunggu. tim penyelamat Pemerintah tidak tiba di tempat sampai pagi hari setelah kecelakaan itu, meskipun diselamatkan beberapa nelayan lokal yang selamat dari laut beberapa jam sebelumnya.  Dari penumpang diperkirakan 2.000, hanya sekitar 64 selamat termasuk hanya satu perempuan (Mariama Diouf, yang sedang hamil pada saat itu) dari lebih dari 600 penumpang pesawat perempuan. 
Beberapa waktu sebelum penyelamatan resmi tiba, itu nelayan lokal dengan pirogues di daerah tragedi yang memulai upaya pertama untuk menarik korban keluar dari air. Mereka mampu menyelamatkan beberapa orang, tetapi juga ditemukan beberapa mayat yang mengambang di sekitar Joola. At 2 pm, Pukul 2 siang, mereka menyelamatkan seorang bocah 15 tahun. Anak itu menegaskan bahwa masih banyak orang yang terjebak hidup di perahu, laporan-laporan dari suara dan teriakan yang datang dari dalam.  The Joola tetap terbalik tapi tetap berdiri sampai sekitar 15:00, di mana titik ia akhirnya meluncur di bawah permukaan air, membawa bersamanya orang-orang yang tidak mampu untuk keluar dari kapal.

2. Halifax Explosion (korban : 1.950 org)
 Ledakan Halifax terjadi pada hari Kamis, 6 Desember 1917 saat kota Halifax, Nova Scotia-Kanada hancur lebur akibat ledakan dahsyat dari sebuah kapal kargo Prancis “Mont-Blanc” yang membawa muatan penuh berisi mesiu dan bahan peledak untuk militer. Kapal ini tertabrak kapal Norwegia “The Narrows” di salah satu bagian pelabuhan Halifax.

ini dia gambar kapal halifax

 Ledakan membunuh hampir 2000 org diakibatkan serpihan, api dan runtuhnya bangunan-bangunan di dalam radius 2 km dari lokasi kejadian. Diperkirakan sekitar 9.000 org terluka akibat peristiwa ini. Sampai sekarang ledakan tersebut masih memegang rekor sebagai ledakan konvensional terbesar yg dihasilkan oleh manusia. Saking hebatnya efek ledakan tersebut sampai menimbulkan tsunami yg kemudian menyapu pepohonan, membengkokkan rel kereta api, menghanyutkan rumah, mobil dan membawa serpihan-serpihan Mont-Blanc berkilo-kilometer jauhnya.

 gambara ledakan kapal Halifax Explosion

 gambar KOTA YANG HANCUR LEBUR AKIBAT LEDAKAN KAPAL Halifax Explosion,(jarak kota dengan sumber ledakan diperkiran sekitar 50 meter)

1. MV Doña Paz (4.375 org)

kapal mv dona paz merupakan kapal   feri penumpang yang dibangun pada tahun 1963 oleh Onomichi Zosen dari Onomichi, Hiroshima , Jepang, dan awalnya bernama Himeyuri Maru. kapal dona vaz itu memiliki kapasitas penumpang 608 orang. Pada tahun 1975, itu telah dijual kepada pihak perusahaan , operator Filipina dari armada feri penumpang. kapal Itu diubah namanya oleh pihak perusahaan sebagai pihak perusahaan Don, dan kemudian, Doña Paz. Satu bulan sebelum kecelakaan, kapal tersebut telah mengalami drydocking . Pada saat tenggelam nya, Doña Paz adalah plying rute dari Manila / Tacloban / Catbalogan / Manila / Catbalogan / Tacloban / Manila , perjalanan membuat dua kali seminggu.

gambar kapal Doña Paz di Kota Tacloban, 1984

selanjutnya kapal dona vaz yang terdaftar Filipina - kapal  feri dona paz yang tenggelam setelah bertabrakan dengan Vector MT pada tanggal 20 Desember 1987. Dengan korban tewas paling banyak 4.375 orang, tumbukan mengakibatkan bencana feri paling mematikan dalam sejarah dan secara luas dikutip sebagai bencana kecelakaan kapal terparah sepanjang masa. kecelakaan Itu pada saat kapal mv dona paz melakukan perjalanan dari pulau Leyte ke Manila, ibukota negara filipina.

gambar tabrakan kapal dona paz

Pada tanggal 20 Desember 1987, di 0630H, Filipina Standard Time, Doña Paz turun dari Tacloban City , Leyte untuk ke ibukota Filipina Manila , dengan singgah di Catbalogan City , Samar . Kapal karena di Manila pada 0400H pada hari berikutnya, dan dilaporkan bahwa  terakhir terhubung radio kontak  yang merupakan alat komunikasi kapal di sekitar 2000H. Namun, setelah laporan menunjukkan bahwa Doña Paz telah ada radio. Pada sekitar 2230H, Filipina Standard Time , feri itu terletak di Dumali Point, di sepanjang Selat Tablas , dekat Marinduque. yang selamat kemudian mengatakan bahwa cuaca di laut malam itu jelas tetapi laut berombak. Sementara sebagian besar penumpang tidur , Doña Paz bertabrakan dengan MT Vector, sebuah kapal tanker minyak dalam perjalanan dari Bataan ke Masbate . MT Vector sedang membawa 8.800 barel lainnya produk minyak bumi dan bensin milik Caltex Filipina . Setelah tabrakan, 's kargo Vector yang memicu dan menyebabkan kebakaran yang menyebar ke Doña Paz.

gambar kecelakaan kapal mv dona paz terjungkir

 

Korban mengatakan merasakan kecelakaan dan ledakan, menyebabkan kepanikan di kapal. Salah satu dari mereka, Paquito Osabel, menceritakan bahwa api menyebar dengan cepat ke seluruh kapal, dan pada saat itu lautan pun terbakar. korban selamat lain mengklaim bahwa onboard lampu telah padam, yang ada rompi ada kehidupan pada Doña Paz, dan bahwa tidak ada kru memberikan setiap perintah. Ia kemudian mengatakan bahwa loker jaket telah terkunci. korban yang selamat dipaksa untuk melompat dari kapal dan berenang di antara tubuh gosong. The Doña Paz tenggelam dalam waktu dua jam tumbukan, sedangkan Vector tenggelam dalam waktu empat jam. Kedua kapal tenggelam di sekitar 545 meter air di hiu yang dipenuhi Selat Tablas .
teman-teman ini dia postingan saya hasil copas dan terjemhan dari beberapa sumber, mudah-mudahan kecelakan kapal laut dapat kita minimalisir dengan kesadaran dari berbagai pihak yang berkaitan. okay sampai disini dulu postingan saya mengenai kecelakaan kapal laut

PENGENALAN MESIN PENGGERAK KAPAL

mesin penggerak kapal merupakan suatu alat atau mesin yang digunakan sebagai motor penggerak kapal sehingga kapal dapat bergerak dari tempat yang satu ke tempat yang lain. horee...akhirnya saya bisa buat postingan baru lagi, selama ini fokus ngerjain skripsi tapi sekarang alhamdulillah udah kelar (akhirnya masa studi 6 tahun berakhir,hehehe...).oke lanjut deh tentang mesin penggerak kapal, dalam sejarah perkembangan mesin penggerak kapal terdapat beberapa tipe yang mendominasi hingga kurun waktu tertentu, adalah sebagai berikut :

1. Reciprocating Steam Engine

mendominasi dunia ship propulsion (sistem penggerak kapal) hingga sekitar tahun 1910-an. Keunggulannya adalah terletak pada pengaturan beban, khususnya untuk arah reversed (arah mundur) yang mana Reciprocating Steam Engine memberikan kemudahan serta lebih efisien pada range kecepatan rotasi tertentu agar match dengan kinerja screw propeller. Kelemahannya Reciprocating Steam Engine adalah pada instalasinya yang relatif berat, kebutuhan space yang besar, output power per cylinder-nya masih sangat terbatas. Selain itu, Steam tidak dapat bekerja secara efektif pada tekanan relatif rendah. Serta kebutuhan fuel consumption yang tinggi, sebagai gambaran bahwa untuk triple-expansion engine maka memerlukan superheated steam yang mengkonsumsi bahan bakar (oil) hingga ± 0.70 kg per kWh.

gambar steam engine mesin penggerak kapal

gambar steam engine

 gambar steam engine 

 gambar steam engine 2

2. Marine (Steam) Turbines

mesin penggerak kapal yang pertama diinstal oleh Sir Charles Parsons ke kapal Turbinia pada tahun 1894, dengan kecepatan mencapai 34 knots.Kemudian turbines mengalami kemajuan pesat hingga pada tahun 1906, yang mana diaplikasikan sebagai tenaga penggerak untuk kapal perang HMS. Dreadnought dan kapal Atlantic Liner – Mauretania. Kebutuhan bahan bakar (fuel consumption) secara rata-rata untuk suatu Large Turbine adalah 0.30 kg per kWh. Namun demikian, keunggulan segi ekonomis tersebut mengalami suatu tantangan dari sisi Non-reversible dan Rotational Speed, yang mana memerlukan pertimbangan teknis lebih lanjut. Untuk kepentingan reverse diperlukan adanya reversing turbines yang secara terpisah diinstal ke sistem. Sementara itu untuk mengatasi rotational speed-nya yang relatif tinggi, maka diperlukan adanya mechanical geared untuk menurunkan putaran output turbines khususnya untuk alat gerak kapal berjenis screw propeller, sehingga hal itu menyebabkan terjadinya power loss berkisar 2 hingga 4 persen. Penurunan putaran turbines (rpm) ke propeller shaft (poros propeller), dapat juga diatasi dengan merancang electric driven, yaitu dengan meng-couple secara langsung antara turbine dengan generator yang mana keduanya sama-sama memiliki operasional yang lebih efisien bila dalam kondisi putaran tinggi.

ini dia gambar marine (steam) engine.

gambar marine (steam) turbines 

Kemudian, generator men-supply listrik ke electric motor yang dihubungkan dengan poros propeller. Hal ini memberikan kelonggaran pada masalah lay-out engine room yang mana pengaruh hubungan poros secara langsung dari turbine ke propulsor dapat dieleminasi. Turbo-electric Drive juga memberikan keuntungan terhadap pengurangan untuk reversed gear mechanism serta fleksibilitas dalam operasinya. Namun demikian, power loss akibat transmisi tenaga serta investment perlu dipertimbangkan.

3. Internal Combustion Engines (diesel engine)

mesin penggerak kapal yang digunakan dalam propulsi kapal, pada umumnya adalah Reciprocating engines yang beroperasi dengan prinsip-prinsip diesel (compression ignation) yang mana kemudian dikenal dengan nama Diesel Engines. Berbagai ukuran untuk Diesel Engines ini kemudian dibuat, mulai dari kebutuhan untuk pleasure boats hingga ke modern supertankers dan passenger liners. Engine ini dapat dikembangkan hingga memberikan lebih dari 2500 kW per cylinder, maka output power bisa mencapai 30,000 kW untuk 12 cylinders (40,200 HP). Torsi yang diproduksi oleh Diesel Engine, adalah dibatasi oleh maximum pressure dari masing-masing silinder-nya. Sehingga, ketika engine memproduksi maximum torque, maka artinya, maximum power hanya dapat dicapai pada kondisi maximum RPM. Diesel Engine secara konsekuensi, mungkin memproduksi power sedemikian hingga proporsional dengan RPM untuk masing-masing throttle setting-nya. Pembatasan ini kemudian menyebabkan masalah tersendiri didalam melakukan matching antara Diesel Engine dan Propeller.

contoh gambar diesel engine kapal ukuran kecil

gambar diesel engine kapal 

4. Gas Turbine; 

mesin penggerak kapal ini juga telah dikembangkan dalam dunia ship propulsion yangmana bahan bakar (fuel) dibakar melalui proses udara yang dikompresikan, dan gas panas hasil pembakaran tersebut digunakan untuk memutar turbine. Gas turbine umumnya diaplikasikan pada dunia kedirgantaraan, dan perkembangannya sangat tergantung pada teknologi metal yang mampu menahan terhadap tekanan dan temperatur yang tinggi. Keunggulan dari gas turbine ini terletak pada ukuran dan kapasitas power yang dihasilkan dibandingkan dengan tenaga penggerak lainnya. 

contoh gambar gas turbin kapal ukuran kecil 

gambar gas turbin kapal 

Selain itu, kesiapannya untuk beroperasi pada kondisi full load sangat cepat, yaitu berkisar 15 menit untuk warming-up period. Marine Gas Turbine sangat jarang dijumpai pada kapal-kapal niaga, hal ini disebabkan karena operasi dan investasinya yang relatif mahal. Sehingga paling banyak dijumpai pada kapal-kapal perang jenis, frigates; destroyers; patrol crafts; dsb. Instalasinya pun kadang merupakan kombinasi dengan tipe permesinan yang lainnya, yakni : Diesel engines.

Beragam macam dari tipe marine engines, tidak semuanya di-rate pada basis yang sama. Sebagai misal,  Steam Reciprocating Engines selalu di-rate dalam bentuk Indicated Power (PI ); Internal Combustion Engines dalam bentuk Indicated Power, atau juga, Brake Power (PB ); dan Turbine dalam bentuk Shaft Power (PS ). Bentuk Horse Power masih tetap digunakan sampai saat ini, dimana untuk 1 HP = 0.7457 kW, sedangkan dalam English units 1 HP = 550 ft-lb per sec. Indicated Power diukur di dalam cylinders, yang artinya, ada suatu instruments yang bertugas merekam secara kontinu tekanan uap atau gas.

oke teman-teman ini dia postingan saya tentang pengenalan mesin penggerak kapal

propeller kapal (baling baling kapal)

propeller kapal (baling baling kapal) merupakan alat gerak mekanik kapal,sebelum kita bahas masalah baling-baling kapal atau propeller kapal baiknya kalo kita bahas dulu alat gerak kapal yang diklasifikasikan menjadi 2 jenis, yaitu alat gerak non-mekanik kapal dan alat gerak mekanik kapal. Alat gerak kapal yang non-mekanik adalah Dayung dan Layar kapal, sedabgkan alat gerak kapal yang mekanik yaitu sebagai berikut:

•  Fixed Pitch Propeller
•  Ducted Propeller
• Contra-rotating Propeller
• Overlapping propeller
• Controllable Pitch Propeller
• Waterjet Propulsion System
• Cyclodial Propeller
• Paddle Wheels
• Superconducting Electric Propulsion System
• Azimuth Podded Propulsion System

sejarah alat gerak kapal alias baling baling kapal alias propeller kapal

                                          gambar Archimedean Screw Pump

Awal sejarah perkembangan tentang alat gerak kapal mungkin dapat ditarik jauh hingga kisaran 287 – 212 SM yang mana seorang Archimedes menemukan piranti untuk memindahkan air dari danau ke saluran irigasi pertanian Syiracuse di Sicily. Alat ini kemudian dikenal dengan sebutan “Archimedean Screw Pumps”. Adapun bentuk dari Archimedean Screw Pump adalah seperti yang diilustrasikan seperti Gambar diatas.

Kemudian di Abad ke XV-an, seorang bernama Leonardo da Vinci (1452-1519) telah membuat sketsa teknis tentang prinsip-prinsip ulir (screw principle) seperti yang digunakan sebagai helicopter rotor. Beberapa tahun kemudian di tahun 1661, Toogood dan Hayes dari Britain telah mematenkan (claimed patent) temuannya yang mana prinsip screw menggunakan helical surfaces (Archimedean screws) sebagai propeller.
Selanjutnya, seorang ahli fisika dari Inggris yang bernama Hooke di tahun 1680 menyarankan untuk menggunakan Archimedean screw pada sistem penggerak kapal (ship propulsion).
secara singkat baling baling kapal atau propeller kapal merupakan suatu alat mekanik untuk menghasikan gaya dorong kapal, gaya dorong atau putaran pada baling baling kapal atau propeller kapal di hasilkan ditransmisikan dari poros propeller yang berasal dari main engine yang ada di kamar mesin kapal

jenis-jenis baling baling kapal atau propeller kapal

1. Controllable Pitch Propellers (CPP) : Pemilihan dalam aplikasi baling-baling CPP dibandingkan dengan penerapan FPP, adalah disebabkan oleh kebutuhan yang lebih tinggi untuk pengaturan dalam operasional yang harus lebih fleksibel dari pada kebutuhan efisiensi propulsi pada saat kondisi servis. 
2. Contra-rotating propellers  : Baling-baling jenis ini mempunyai dua-coaxial propellers yang dipasang dalam satu sumbu poros, secara tersusun satu didepan yang lainnya dan berputar saling berlawanan arah.
3. Fixed Pitch Propellers (FPP) : Baling-baling kapal ini secara umum telah memenuhi ‘proporsi’ yang tepat terutama jenis rancangan dan ukurannya, baik itu untuk baling-baling perahu motor yang kecil hingga untuk kapal muatan curah hingga kapal tangki yang berukuran besar.
4. Overlapping Propellers Konsep dari baling-baling ini adalah dua propeller tidak dipasang/diikat secara coaxially, tapi masing-masing propeller memiliki sumbu poros pada sistem perporosan yang terpisah. Sistem ini dalam prakteknya, adalah sangat jarang diaplikasikan.
5. masih banyak lagi cuman saya lagi malas copas 

 contoh gambar baling-baling kapal atau propeller kapal

cara menentukan baling-baling kapal atau propeller kapal
Ada beberapa cara untuk menentukan baling-baling kapal/propeller kapal

• yang pertama Melakukan uji coba model baling-baling kapal di terowongan kavitasi (cavitation tunnel)
• Memakai hasil seri model (puluhan model baling-baling kapal ditarik pada berbagai kecepatan dll) dalam bentuk grafik
• Memakai rumus pendekatan yang didapat dari statistik (dengan regresi)
• Memakai perhitungan Computational Fluid Dynamics (CFD)

demikian postingan saya tentang baling-baling kapal atau propeller kapal

keistimewaan kapal ikan

keistimewaan kapal ikan sangat banyak sekali,semua kapal pastinya di buat berdasarkan fungsinya masing-masing.begitu juga dengan kapal ikan,nah kali ini sekedar refres otak kapal cargo mau posting tentang kapal ikan dan keistimewaannya.berikut ini keistimewaan kapal ikan : 

• Fishing Equipment, tentu saja sebagai kapal ikan haruslah dilengkapi dengan alat tangkap ikan (Fishing Gear). Untuk kapal ikan yang berbeda, maka alat tangkap yang dimiliki akan berbeda pula.
• kapal ikan Memiliki kecepatan yang lebih tinggi, hal ini memudahkan dalam memburu gerombolan ikan.

  ini dia gambar kapal ikan (hasil copas ne...)

• kapal ikan memiliki Lingkup pelayaran yang luas (tapi tergantung kapalnya juga ya...) karena daerah operasinya tergantung pada gerak ikan, musim ikan dan perpindahan fishing ground.
• kapal ikan Mempunyai laik laut yang baik karena dalam operasinya kapal ikan harus siap menghadapi cuaca seburuk apapun, seperti ombak, arus dan sebagainy 
• Memiliki stabilitas yang baik dibandingkan dengan kapal – kapal umum karena pada saat menarik jaring kapal harus bisa tetap stabil.

    mantap ne gambar kartun kapal ikannya ya.hahaha...lagi2 hasil copas ne!  

Adapun jenis kapal ikan seperti : kapal ikan tipe trawler, kutter, troller, seiner, tuna clipper, dan pole and liner. Masing –masing memilki bentuk yang disesuaikan dengan keadaan  perairan juga daerah penangkapannya. 

ya udah ini dia postingan saya yang singkat, pendek, dan mungkin tidak terlalu jelas. mudah-mudahan postingan ini bermanfaat.udah dulu ya postingan saya tentang keistimewaan kapal ikan

kapal layar motor

kapal layar motor merupakan gabungan antara kapal layar dan kapal motor, yah itu dia postingan yang akan kapal cargo blog bahas dimalam minggu yang sepi ini.

Kapal layar adalah kapal yang digerakkan dengan menggunakan layar sebagai penggerak kapal yang memanfaatkan tenaga angin sebagai pendorongnya.

Nah ini dia contoh gambar kapal layar

Heheh...gambar kapal layar ini hasis copas, dari frozfaizz.co.cc

Kapal motor adalah kapal yang digerakkan dengan moror penggerak alias mesin kapal,itu sih secara singkatnya ya. Ya buat anda yang ingin melihat gambar kapal motor silahkan tanya mbah google langsung ajapasti banyak tuh , atau langsung liat gambar kapal motor disini

Kapal layar motor dari bahasanya ya sudah ketahuan apa pengertianntya yaitu perpaduan antara kapal layar dan kapal motor.daripada pusing memilih mending mending digabungin aja deh jadi kapal layar motor.

Gambar kapal layar motor

Ne gambar hasil copas juga

Pelayaran rakyat adalah pelayaran atau usaha angkutan laut yang melayani perangkutan antar pelabuhan dan menggunakan perahu layar Motor (PLM), Kapal Layar Motor (KLM) dan Kapal Motor (KM). Pelayaran rakyat adalah salah satu bentuk pelayaran antar pulau dan pantai. Ciri pelayaran rakyat menggunakan kapal – kapal atau perahu yang terbuat dari kayu dan menggunakan layar.

Kapal layar motor dalam kegiataan opersionalnya merupakan salah satu sub sistem dari sistem angkutan laut nasional, merupakan usaha pelayaran tradisional. Usaha pelayaran rakyat umumnya dikelola oleh golongan ekonomi menengah dan pelaksananya tidak lain adalah orang asli pribumi.

Kapal layar motor kebanyakan menghubungkan pelabuhan pengumpan (feeder port) regional atau local, berfungsi melayani kegiatan alih muat nasional skala regional atau local dengan volume pelayanan dan jangkauan skala kecil dan relatif dekat, serta berperan sebagai pengumpan pelabuhan utama sekunder atau terseir dan pelabuhan – pelabuhan regional atau local. Pelayanan pelabuhan utamanya melayani pengangkutan komoditi dan sembilan bahan pokok dan bahan – bahan bangunan serta pupuk. Volume pelayanan berada pada kisaran besaran armada 200 – 300 GRT.

Namun demikian besar dugaan untuk perkembangan armada pelayaran rakyat yang  akan datang akan semakin besar yaitu skala 350 – 450 GRT  dengan kecepatan 8 – 9 knot. Fungsi layar sebagai alat penggerak utama bergeser perlahan – lahan menjadi penggerak motor atau diesel. Kecenderungan ini, nampak pada rute – rute pelayaran yang menhubungkan pelabuhan – pelabuhan antara pelabuhan utama, sekunder dan tersier dengan pelabuhan pengumpan regional.

Armada pelayaran rakyat masih berperan utama dalam sistem transportasi laut nasional. Hal ini disebabkan karena daerah – daerah layanan meliputi pusat – pusat pengembangan regional atau terpencil tidak tergantung dari fasilitas dermaga atau infrastuktur lainnya. Kapal layar motor menjangkau pelabuhan dan kawasan perairan yang terpencil yang biasanya sangat sulit atau tidak dapat dijangkau oleh armada pelayaran nusantara. Kelebihan lainnya adalah tarif yang ditawarkan relatif cukup murah karena investasi armada tidak memerlukan usaha yang padat modal.

postingan ini berlanjut ke penggerak kapal layar motor demikan postingan saya tentang kapal layar motor

penggerak kapal layar motor

penggerak kapal layar motor, Penggunaan layar sebagai penggerak utama Kapal Layar Motor sangat ditentukan oleh arah dan kecepatan angin dan luas bidang tangkap angin pada layar Kapal Layar Motor, gaya dorong ditentukan oleh penggerak utama layar dan sangat  tergantung dari kinerja sistem penggunaan layar. Frekuensi penggunaan layar kapal diperkirakan hanya befungsi sekitar 10% - 15%, penggunaan layar  untuk Kapal Layar Motor ukuran lebih besar dari 150 GRT hanya berfungsi sebagai formalitas untuk mempeertahankan status Kapal Layar Motor tradisional.
Penggunaan layar kapal hanya digunakan jika daya mesin kapal lebih kecil dan terbatas pada perahu ukuran  - ukuran kurang dari 150 m³. Terdapat kesan bahwa penggunaan layar kapal hanya dijadikan sebagai pajangan untuk mempertahankan status sebagai kapal layar motor. Penggunaan mesin lebih cenderung (70% - 80%) sebagai penggerak utama kapal.   
Kebutuhan tenaga penggerak bantu kapal untuk mesin penggerak berdasarkan gambar dibawah terlihat bahwa, proporsional penambahan kecepatan daya mesin (HP) hanya terjadi pada batas kecepatan 5 – 7 knot untuk kapal layar motor ukuran kurang dari 200 GRT sedangkan untuk ukuran lebih besar dari 200 GRT nampaknya sudah tidak proporsional (tidak ekonomis).
berikut ini gambar Kurva kebutuhan tenaga angin penggerak bantu kapal layar motor.

 gambar  Kurva kebutuhan tenaga angin penggerak bantu Kapal Layar Motor

Diperkirakan sekitar 70% perahu sudah mengandalkan mesin bantu sebagai penggerak utama kapal layar, terutama bagi perahu – perahu atau Kapal Layar Motor dengan ukuran diatas 200 GRT. Kecepatan Kapal Layar Motor yang diinginkan oleh operator berkisar 8 knot, bahkan beberapa operator sudah menggunakan mesin untuk kecepatan Kapal Layar Motor sampai dengan 9 knot. Kondisi ini dapat menambah waktu layar Kapal Layar Motor, dan tendensi lainnya menggunakan alat angkut bongkar muat 1-2 ton. Dengan demikian tendensi – tendensi tersebut di atas menurut operator berorientasi untuk meningkatkan produktifitas armada pelayaran rakyat dan pada akhirnya waktu layar Kapal Layar Motor dapat bertambah.
postingan kali ini saya ambil dari skripsi teman tentang propulsi kapal, sekian postingan saya tentang penggerak kapal layar motor

TAHANAN KAPAL ship resitance introduction

TAHANAN KAPAL introduction ship resitance, judul postingan yang aneh ya udah tahanan kapal ditambahin lagi  ship resistance ada lagi introduction,hehehe....yang pastix maksud utama Kapal cargo blog pada postingan kali ini yaitu tentang pengantar tahanan kapal. nah karena karena kalo bicara tentang  tahanan kapal masalahnya sangat luat makax saya tambahkan kata introduction.

Dalam merancang kapal, bentuk badan kapal diusahakan mempunyai tahanan kapal yang rendah bila kapal bergerak diatas air. Sistim propulsor kapal /pendorong, mesin penggerak dan lambung kapal harus dirancang yang paling efisien, yaitu jumlah energi yang diperlukan untuk propulsi kapal harus sekecil mungkin tapi harus mampu memenuhi kecepatan kapal rancang.

Layar kapal dapat pula menjadi bagian dari propulsi. Semua elemen dalam dari sistim propulsi  kapal harus cocok satu sama lain. Sementara itu, kapal tersebut harus mempunyai kemampuan olah gerak dan unjuk kerja (performance) yang baik.

Perkiraan besarnya tahanan kapal didasarkan pada fungsi dari ukuran geometri kapal, kecepatan kapal, massa jenis fluida, dan lain-lain. Dari nilai tahanan kapal  yang diperoleh diketahui besarnya gaya dan daya untuk propulsi kapal. Metode yang dipakai untuk mendapatkan penyelesaian dibagi tiga, yaitu :

1.      Memakai langsung observasi dan data yang diambil di kapal.

2.      Memakai model matematis dalam kaitannya dengan perhitungan numerik (model numerik).

3.      Memakai model fisik.

Dahulu perancangan kapal didasarkan pada pengalaman, yaitu metode pertama. Melakukan observasi dan mengumpulkan data kapal merupakan pekerjaan yang sulit, memakan waktu yang lama. Selain itu berbagai parameter rancangan kapal yang penting juga sulit untuk divariasikan secara sistematik.

Kini model kapal secara matematis dan fisik dipakai didalam perancangan hidrodinamika kapal. Komputer memungkinkan pengerjaan model matematis yang besar dan canggih. Baik model matematis maupun fisik telah bertahun-tahun dipakai pada perkiraan daya yang dibutuhkan kapal agar dapat mencapai kecepatan tertentu dalam pelayaran percobaan cuaca yang baik. William Froide (1810 – 1879) adalah orang pertama yang berhasil memakai model untuk perancangan hidrodinamika kapal.

Kini, ketiga jenis model tersebut dapat dipakai dengan hasil yang baik dalam prosedur perancangan, tetapi penganalisaan hasil model harus dilakuakn dalam cara yang benar sebelum menetapkan kapal baru yang akan diusulkan.
oke teman-teman sekian dulu info dari kapal cargo blog yang pendek dan tidak jelas mengenai tahanan kapal

jasa perbaikan Kapal dan supplier alat-alat teknik

jasa perbaikan Kapal dan supplier alat-alat teknik, kali ini kapal cargo blog ingin mengembangkan sayap sebagai tambahan untuk biaya modem, tapi kapal cargo blog tidak mengambil keuntungan dgn menaikkan harga barang yang anda pesan,melainkan kapal cargo blog mendapatkan komisi dari perusahaan langsung.kali ini kapal cargo blog bekerja sama dengan CV. Araya yang bertempat di Sidoarjo,Satu group dengan SAMABA ( Sarana Maju Bersama).  Didirikan khusus untuk bidang Engineering, Maintenance service dan Supplier part.  Didukung peralatan yang memadai dan tenaga yang berpengalaman, serta back up Technical Advicer dari H I T (Haven - und Industrietechnik Gmbh) . Ostkamp 3. D-26203 Wardenburg. Germany, untuk membantu anda dalam berbagai bidang teknik.

kami siap melayani anda , di bidang : 

A. Engineering, Maintenance service dan supplier :

  1. CNC

• CNC Lathe ( Fanuc, Fuji electric, Mitsubishi, Toshiba, Chincinati, Otsuka)
• CNC Milling
• Wire cut ( Charmilles, Fuji Electric , Fanuc)
• EDM
• Hobbing machine
• Cont. Casting (C E I A)
• Moulding machine

2. CRANE

• Level Luffing crane
• Slewing crane
• Over Head crane
• Portal crane
• Porth crane
• PH crane

3. MESIN INDUSTRI

• MV/LV Generator ( GE, Leroy Somer, Stamford, ABB, Marathon)
• MV/LV cable & Instrument cable ( Jembo, KabelMetal, Pirelli,Supreme)
• Electrical Panel, MV/LV switchboard, MCC ( Schneider, Siemens, GE, Areva)
• Transformer ( Unindo, Trafindo)
• UPS & Battery Charger ( Saft, Gutor, GE, ICA, )
  Electric Motor : industrial / hazardous area ( Siemens, ABB, Reliance)
• Generating Set ( SDMO, Denyo, CatterPillar) 
• Electrical Apparatus for Hazardous Area ( Stahl, Chalmit, Crouse Hinds, CEAG, Glamox, Orga)
• Softstarter & VFD ( Schneider, Rockwell, Allen Bradley, ABB)
• Electrical Protection Devices ( CB, fuse, Thermal O/L relay, Earth Leakage Relay, Sepam 2000, Sepam1000+, Areva Micom) 
• Penangkal Petir/ Surge Protection ( Critec, Erico)
• Grounding / Retrackable Grounding Assembly
• Kompensasi Daya Reaktif

3. PERKAPALAN

• Alarm System
• Fire alarm ( Autronica, Servoteknikk)
• Fire Door
• Local Manuvering / system pneumatic
• Remote Manuvering ( CAMOS, STEIN SOHN, MAK, JANSSEN)
• CPP
• Auto Pilot (ANSCHUTS, THIES)
• Deck Crane 

B. OTOMASI

• SCADA and HMI software
• PLC & software ( Omron, AB, Siemens, Modicon, Honeywell)
• Process control and instrumentation system ( Regulator, Transmitter, PV, LV,PSV)
• Cloning and Rebuild card up to 4 layers
• Copy and programming IC EPROM, GAL, PAL, EPLD , PLCC up to 64 pin

C. PRODUK
Selain itu CV. Araya I. juga meluncurkan produk – produk buatan sendiri dengan standart internasional :

• Earth Fault Monitoring DC s
• ystemAnnounciator 8 chanel
• Power Factor Controller Fix (penghemat listrik untuk rumah tangga)
• Power Factor Controller Auto Adjust (untuk rumah tangga dan pabrik)
• Column light alarm
• DLL

 Apabila anda ingin order barang ini silahkan hubungi saya di nomor Hp saya 085756770036 atas nama  wahyuddin. sekian informasi saya tentang jasa perbaikan Kapal dan supplier alat-alat teknik

Konstruksi Alas Tunggal (single bottom) KAPAL dan Konstruksi Alas Ganda (double bottom) KAPAL

Konstruksi Alas Tunggal (single bottom) KAPAL dan Konstruksi Alas Ganda (double bottom) KAPAL yaitu sebagai berikut :
1.Konstruksi alas tunggal(single bottom) kapal

Rangka dasar dari konstruksi alas tunggal terdiri dari balok melintang kapal dan balok-balok memanjang yaitu : Lunas pada tengah yang terletak pada bidang memanjang tengah kapal dan lunas dalam samping yang terletak antara lambung kiri dan lunas dalam tengah.  

 2. Konstruksi alas ganda(double bottom) kapal

 Konstruksi alas ganda(double bottom) kapal Pada pengoperasian kapal dengan sistem konstruksi alas tunggal ternyata mengalami kesulitan. Untuk mencukupi kemampuan manuver kapal pada pelayaran tanpa muatan, kapal harus diisi dengan ballst padat. Pada abad ke-19 ballast padat diganti dengan ballast cair, untuk menyimpan ballast cair tersebut di atas ruang dibuat tangki-tangki yanh dihubungkan satu sama lain dengan pipa – pipa. Untuk mengurangi kejelekan-kejelekan di atas maka konstruksi tangki diubah yang mana di atas wrang diletakkan balok-balok memanjang. Di atas balok-balok tadi diletakkan pelat yang selanjutnya dinamai pelat dasar ganda. Pada sistem dasar ganda bentuk pertama ini  dimana balok-balok memanjang biasanya 1,5 kali jarak antara wrang.

Bentuk kedua dari sistem dasar ganda adalah terdiri dari pelat vertikal memanjang setinggi ruang dasar ganda kapal (double bottom), memotong wrang kapal dan dihubungkan sisi atasnya dengan pelat dasr ganda. Sistem dasar ganda ini memberikan kemungkinan memperkecil tingginya sampai ukuran yang efisien dan bersamaan dengan itu menghilangkan kerugian yang berlebihan dari volume yang berguna di ruang palak dengan adanya dasar ganda.

Bentuk ketiga adalah sistem rangka dasar berpetak-petak. Balok dasar sistem ini adalah wrang pelat yang lubang peringan diletakkan pada tiap-tiap gading dan kontinu dari lunas dalam tengah sampai pelat tepi lunas dalam samping terdiri dari pelat yang terpotong-potong yang diletakkan diantara wrang-wrang yang berarti juga menghilangkan sistem bracket. Sistem rangka dasar dengan wrang yang tidak terpotong-potong menjadi peraturan BKI untuk bangunan kapal dengan dua variasi:

a.       Dengan wrang yang kontinu pada tiap gading

b.      Dengan wrang yang kontinu berselang-selang dengan wrang kapal yang diberi peringan yang dinamai juga wrang terbuka.           

Konstruksi kapal ini merupakan perkembangan sistem dasar ganda yang berfungsi sebagai tangki ballast cair, di samping itu ruang dasar ganda dipakai untuk menyimpan air tawar, sebagai tempat cadangan air tawar dan tempat untuk menyimpan minyak pelumas yang dibatasi dengan dua wrang kedap air dengan jarak satu gading. Ruangan ini disebut “cofferdam”.

tulisan ini juga berasal dari laporan tugas mata kuliah konstruksi kapal tentang Konstruksi Alas Tunggal (single bottom) KAPAL dan Konstruksi Alas Ganda (double bottom) KAPAL

Konstruksi Kapal pada Midship Section kapal

Konstruksi Kapal pada Midship Section kapal terdapat beberapa elemen yaitu sebagai berikut :

1.      Wrang kapal

Konstruksi Kapal pada Midship Section kapal yang pertama yaitu wrang kapal Merupakan bagian konstruksi kapal yang menggunakan konstruksi alas ganda (double bottom) berupa pelat yang melintang sepanjang lebar kapal. Ada tiga jenis wrang kapal  yaitu wrang pelat (solid floor), wrang terbuka (open floor), dan water tight floor. Wrang sangat berguna dalam menambah kekuatan melintang kapal.

2.      Lubang Manusia (Man Hole kapal)

man hole kapal Merupakan elemen konstruksi kapal yang banyak dijumpai pada jenis wrang pelat (solid floor). Pemasangan man hole atau lubang manusia pada alas ganda berguna untuk tempat jalannya pekerja pada waktu pengelasan dan pemeriksaan alas kapal. Bentuk man hole adalah bulat atau lonjong dan dibuat secukupnya agar orang bisa masuk dan keluar lewat man hole kapal.

3.      Lubang Pembebasan kapal

Merupakan elemen konstruksi kapal yang banyak dijumpai pada kapal yamg memiliki konstruksi alas ganda dan jenis wrang terbuka. Lubang pembebasan yang berbentuk lingkaran berfungsi sebagai peringan pada konstruksi dasar ganda.

4.      Penumpu Utama kapal

Merupakan pelat penumpu utama kapal yang terletak vertikal pada bagian tengah konstruksi alas. Berfungsi agar di dalam ruang dasar ganda dapat dilaksanakan pekerjaan pada pembuatan, reparasi kapal, ketika kapal kandas pada dasar perairan dan terjadi pada pelat kulit, dasar sedapat mungkin dihindarkan dari kerusakan.

5.      Penumpu Samping kapal

Bentuknya vertikal merupakan pelat penumpu yang terletak dikiri dan kanan center girder (penumpu tengah) dimana bersama-sama center girder menambah kekuatan memanjang kapal dan ikut mengambil bagian pada lengkungan kapal.

a.      Gading Besar kapal

Membentuk profil T, merupakan penegar-penegar sebagai penguat pelat lambung. Web frame berfungsi sebagai penerus gaya-gaya atau beban yang diterima oleh pelat sisi untuk disalurkan ke konstruksi dasar, terutama pada sistem rangka konstruksi melintang.

b.      Gading Utama kapal

Berbentuk profil L, sebagai penguat pelat lambung sisi kapal dalam arah melintang.

c.      Gading Alas kapal

Merupakan kelanjutan dari gading utama, maka profilnya adalah profil L, dipasang pada pelat alas. Jadi gading alas berfungsi untuk menumpu beban yang diterima pelat alas.

d.      Gading Balik kapal

Merupakan kelanjutan dari gading-gading utama. Bentuk profilnya adalah profil L, gading balik diletakkan pada pelat alas dalam (inner bottom). Gading balik berfungsi untuk menumpu beban yang bekerja pada alas dalam.

e.      Balok Geladak

Balok geladak dipasang pada tiap jarak gading-gading. Ada dua cara pemasangan balok geladak:

1.  Arah melintang

Pemasangan balok geladak arah melintang berfungsi agar:                                                                 

a.    Gading-gading dapat lebih berfungsi sebagai penguat melintang dari gading-gading sehingga tidak melengkung ke arah dalam atau ke arah luar akibat adanya tekanan air atau gaya-gaya lain yang bekerja pada sisi kapal.

b.      Menahan geladak sebanyak mungkin beserta muatan diatasnya, dalam hal ini balok geladak harus cukup teger agar tidak melentur ke bawah.

2.  Arah memanjang

Pemasangan balok geladak secara memanjang berfungsi untuk:

a. Penguatan memanjang, sehingga kekakuan seluruh strukturkapal      bertambah.

b. Menyangga geladak sebanyak mungkin serta muatan diatasnya, sehingga balok geladak memiliki ketegaran yang cukup.  

6.      Penumpu Geladak kapal

Berbentuk profil T, terletak pada pelat geladak dan berfungsi untuk menumpu geladak.

7.      Bracket kapal

Bracket kapal  yaitu Konstruksi Kapal pada Midship Section kapal Merupakan pelat siku yang berfungsi sebagai penguat sambungan antara dua elemen konstruksi, misalnya digunakan pada sambungan antara balok geladak dengan gading besar (web Frame) atau dengan gading utama(main Frame).

8.      Pelat Kulit kapal

Terletak pada bagian terluar kapal yang membungkus gading-gading dimana berfungsi sebagai:

a.       Melindungi ruangan-ruangan kapal dari air laut.

b.      Menahan tekanan air laut yang tegak lurus lambung kapal

c.       Menahan gaya-gaya lengkungan dan puntiran yang timbul dalam pelayaran

d.      Menahan beban-beban setepat, antara lain : pada waktu peluncuran kapal, benturan-benturan dengan kapal lain, dan pukulan ombak di haluan kapal.

9.      Lunas kapal

Lunas kapal ialah balok memanjang di dasar kapal yang terletak pada bidang memanjang kapal, antara linggi haluan dan linggi buritan sepanjang kapal. Lunas merupakan bagian konstruksi terpenting pada suatu kapal, bersama-sama dengan lunas dalam pelat antar lunas.

10.  Lunas Bilga kapal

Lunas bilga kapal adalah bagian konstruksi kapal pada section midship kapal yang bebentuk sirip yang dipasang pada bilga kapal yang dipasang memanjang pada daerah bilga kapal, sepanjang seperdua sampai duapertiga panjang kapal. Berfungsi sebagai “anti rolling device” (alat untuk mengurangi keolengan kapal).

 

11.  Kubu-kubu kapal

Kubu-kubu kapal merupakan pagar pada tepi kapal yang berfungsi menjaga keselamatan penumpang dan awak kapal serta melindungi barang-barang diatas geladak agar tidak jatuh ke dalam laut pada saat kapal mengalami oleng. 

12.  Geladak kapal

Geladak kapal disamping berfungsi untuk kekedapan kapal juga melindungi barang- barang muatan dan ruangan  tempat tinggal anak buah kapal serta penumpang, selanjutnya geladak kapal juga berfungsi menambah kekuatan memanjang kapal.

13.  Ambang Palka kapal

Ambang palka kapal adalah lubang pada geladak kapal yang berfungsi sebagai tempat masuk keluarnya muatan ke ruang muat dan juga berfungsi menjamin kelancaran bongkar muat.

14.  Penutup Palka kapal

Penutup palka kapal adalah kayu atau metal ringan atau baja yang menutup ambang palka yang mana berfungsi untuk melindungi muatan kapal.

sekian tulisan dari kapal cargo yang diambil dari laporan mata kuliah konstruksi kapal  tentang konstruksi kapal pada midship section kapal.